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Les victoires écolos sont parfois de courte durée. L’A69. La loi Duplomb. Et maintenant l’extension de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle. Enterré en 2021 par la ministre de la Transition écologique de l’époque, Barbara Pompili, qui l’avait jugé « obsolète » au regard des enjeux environnementaux et de l’effondrement du trafic aérien en plein Covid-19, voilà ce projet de retour sur la table… sous une forme un peu revisitée.
Plus de création de nouveau terminal cette fois, mais le gestionnaire des aéroports de Paris (ADP) prévoit toujours une augmentation des capacités du plus gros aéroport du pays. En contradiction totale avec les objectifs climatiques fixés par la France. Décryptage d’un énième projet climaticide, qu’il est encore temps d’arrêter.
L’équivalent de l’aéroport d’Orly en plus
En 2021, la victoire contre le T4 avait été douce-amère. Tout en faisant une croix sur le projet, la ministre avait demandé au groupe ADP (dont l’Etat est l’actionnaire majoritaire) de « lui en présenter un nouveau, plus cohérent avec ses objectifs de lutte contre le changement climatique et de protection de l’environnement. » Il n’aura pas fallu attendre longtemps pour qu’ADP revienne à la charge.
Pas de terminal flambant neuf cette fois, mais de nouveaux postes avions. En clair, des espaces de débarquement reliés aux terminaux existants. Les objectifs visés sont un peu revus à la baisse mais les ordres de grandeur restent similaires. Le projet de T4 visait à l’époque 40 millions de passagers supplémentaires par an à l’horizon 2037-2040 tandis que le nouveau projet table sur une augmentation nette de 29 millions d’ici 2050 (passant de 76 millions en 2019 à 105 millions en 2050). Pour se rendre compte de ce que ça représente, c’est environ la capacité actuelle de l’aéroport de Paris-Orly. Au final, la principale différence réside dans le rythme de déploiement. Au lieu d’une augmentation d’un seul coup, le nouveau projet table sur une évolution plus progressive.
Au global, donc, ADP mise sur une augmentation de 38 % de la capacité d’accueil d’ici le milieu du siècle. Cette progression est cohérente avec les prévisions des industriels comme Airbus, qui table sur un doublement du trafic européen entre 2019 et 2050. Une croissance déjà repartie à la hausse durant la période post-Covid (+6 % sur l’année 2025 en Europe).
Un atterrissage raté pour 2050
Le projet, qui attend la signature du contrat de régulation économique d’ici la fin de l’année, a été validé par l’Etat en juillet 2026, au cœur d’un été caniculaire durant lequel la réduction de la consommation d’énergies fossiles a été éclipsée par la plupart des débats médiatiques. Et surtout, à contre-courant de la Stratégie nationale bas carbone qui prévoit une toute autre trajectoire pour le secteur aérien. Selon la SNBC-3, le transport international (aérien et maritime) ne devra en effet pas excéder 2 à 3 Mt CO2-éq en 2050. Ce qui, d’après l’ONG européenne Transport et Environnement, reviendrait à limiter les émissions de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle – de loin le plus gros aéroport du pays – à environ 1,6 Mt.
On peut couper court au suspense : le compte n’y est pas. Avec le projet d’extension, l’organisation estime à 6 millions de tonnes (Mt) de CO2-éq au minimum l’empreinte de l’infrastructure en 2050. Contacté par Bon Pote, Jérôme du Boucher, directeur adjoint aviation au sein de Transport & Environment, explique que ce calcul s’appuie sur des hypothèses « extrêmement optimistes », en particulier sur l’incorporation de carburants alternatifs (biocarburants et carburants de synthèse). Si on arrive à 6 Mt en 2050 alors que le trafic augmente, nous explique-t-il, c’est qu’on aura réussi à fortement décarboner ces carburants, et que la France sera en mesure de s’approvisionner en quantités suffisantes. Ce qui est très loin d’être acquis. Entre coûts élevés, stocks limités et inefficacité énergétique, ces alternatives constituent une masterclass de greenwashing, analysait un précédent article paru sur Bon Pote.
Une étude (Becken & al., 2023) conclut en effet que « leur développement est problématique, car il entre en concurrence avec les terres nécessaires à l’élimination du carbone par la nature, et avec les énergies propres susceptibles de décarboner plus efficacement d’autres secteurs. De ce fait, la production de SAF [sustainable aviation fuel, ou carburants d’aviation durables] compromet l’objectif mondial de limitation du réchauffement climatique ; un conflit qui n’est reconnu ni dans les plans de développement, ni dans le débat public. »
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Les prévisions très optimistes d’ADP
Le groupe ADP, lui, table sur des émissions encore plus faibles. 2 millions de tonnes de CO2-éq à horizon 2050, soit une réduction de 85 % par rapport à 2019 malgré la hausse anticipée du trafic. Son rapport mentionne notamment le recours aux SAF, les nouvelles générations d’avions et leur meilleure efficacité énergétique, ou encore l’introduction progressive des avions à hydrogène (qui peine toujours à décoller). « C’est donc un projet d’adaptation, pour réconcilier développement et décarbonation, croissance et sobriété », résume le gestionnaire des aéroports parisiens dans sa communication.
Ce dernier vise par ailleurs le « zéro émission nette » en 2035 pour ses activités au sol. Une promesse qui relève, comme nous l’avons déjà expliqué dans un précédent article, du greenwashing.
Mais revenons aux émissions de gaz à effet de serre liées à la consommation de kérosène, de loin le premier poste d’émissions. Sollicité par Bon Pote, ADP n’a pas répondu à nos demandes de précisions concernant ses estimations sur les émissions de CO2 de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle.
La littérature scientifique est pourtant claire à ce sujet. De manière générale, les gains d’efficacité énergétique obtenus dans le secteur sont largement rattrapés par la hausse du trafic. Selon Sacchi & al., 2023, bien que l’efficacité énergétique des avions se soit améliorée de 2 % par an au cours des deux dernières décennies, les émissions de CO2 ont continué d’augmenter en raison d’une hausse de 4 % de la demande annuelle, doublant ainsi la contribution de l’aviation aux émissions anthropiques mondiales de CO2 (à l’exception des réductions temporaires dues au Covid-19). Une belle illustration de l’effet rebond. Selon cette étude, parue dans la revue Nature, la neutralité carbone ne saurait être atteinte qu’en limitant la demande du trafic aérien.
C’est aussi ce qu’indique noir sur blanc le 6e rapport du GIEC : « La littérature scientifique ne corrobore pas l’idée selon laquelle il serait possible d’améliorer considérablement l’efficacité énergétique du secteur aérien à un rythme suffisant pour suivre la croissance prévue du transport aérien. » Ou encore, en France, le Haut Conseil pour le Climat. « L’ampleur des besoins en biomasse pour produire des carburants d’aviation durable (SAF) nécessaires à la décarbonation du transport aérien nécessite de stabiliser ce secteur plutôt que d’envisager sa croissance en créant de nouvelles infrastructures aéroportuaires », lisait-on dans son rapport paru en mars 2026. Quatre mois plus tard, il recommandait même d’« adopter un moratoire sur l’augmentation des capacités des aéroports français, y compris l’aéroport Charles de Gaulle, afin de maîtriser la hausse du trafic aérien. »
Augmenter le trafic tout en réduisant les pollutions ?
Le groupe ADP est tout aussi optimiste sur les impacts en termes de pollution de l’air et de nuisances sonores. « Grâce, notamment, au renouvellement des flottes par les compagnies aériennes, l’incorporation des carburants d’aviation durable et les évolutions du parc automobile, les nuisances sonores et les émissions de polluants et de gaz à effet de serre générées à l’aéroport seront fortement atténuées », promet-il. D’ici 2050, le bruit serait ainsi réduit de 54 % par rapport à 2019, et les émissions de particules fines, de 85 %. Là encore, sans donner plus de précisions sur les hypothèses et méthodes de calcul qui soutiennent ces projections.
En l’état, les chiffres disponibles indiquent qu’entre 2005 et 2019, certains polluants émis par les aéroports franciliens ont diminué ; en revanche, les émissions de NOx (oxydes d’azote) ont progressé de 18 % et les émissions de SO2 (dioxyde de soufre) de 10 %. AirParif précise que « les améliorations technologiques ayant été compensées par l’augmentation du trafic aérien et du nombre de mouvements des gros porteurs. » Encore un coup de l’effet rebond.
Du côté des pollutions sonores, BruitParif note une légère diminution du bruit aux abords de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle entre 2019 et 2023, alors que le trafic n’avait pas encore retrouvé son niveau d’avant Covid (-1 dB(A) en journée en nord). Les résultats sont plus contrastés en période nocturne : le bruit baisse un peu dans certaines zones et augmente à d’autres endroits). Au total, les niveaux de bruit atteignent entre 41 et 62 dB(A). Ils sont « quasiment tous supérieurs à l’objectif de qualité de 45 dB(A) recommandé par l’Organisation Mondiale de la Santé », et la valeur limite réglementaire de 55 dB(A) est dépassée sur la station de Gonesse. L’Observatoire francilien estime par ailleurs que les personnes résidant dans les zones fortement exposées aux nuisances aéroportuaires et terrestres perdent en moyenne 3 ans de vie en bonne santé.
Une fois de plus, les progrès technologiques tendent à être compensés par l’augmentation du trafic. C’est ce que montre Einicke & al., 2025, dans leur étude prospective sur l’aéroport de Dublin. Malgré l’introduction d’avions de nouvelle génération réduisant les nuisances, les résultats « indiquent une tendance à l’augmentation de l’exposition de la population, qui coïncide avec la hausse du trafic aérien. »
Un projet climaticide et anti-démocratique
Malgré les éléments de langage et les prévisions très optimistes du groupe ADP, il faut bien qualifier le projet d’extension de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle de ce qu’il est : un énième projet climaticide, validé par un Etat qui ignore sa propre stratégie de décarbonation. Et ce n’est pas le seul aéroport concerné dans le pays. De Paris à Nantes, Nice et Lille, des extensions sont prévues un peu partout sur le territoire au détriment des objectifs climatiques.
On assiste à une multiplication de projets imposés, qui auraient bien mérité une discussion démocratique (par exemple à l’Assemblée nationale). « C’est vraiment frappant qu’un projet d’infrastructure aussi structurant soit complètement subtilisé à la discussion démocratique », déplore Jérôme du Boucher. D’autant que l’opposition est forte. En février 2026, plus de 250 élus locaux et nationaux avaient signé une tribune dans Le Monde pour dénoncer le projet.
Chargée de campagne contre l’extension de l’aéroport de Roissy au sein du réseau Rester sur Terre, Sacha Ruello-Jossic abonde auprès de Bon Pote : « C’est bien plus qu’un projet d’extension, ça va structurer la politique françaises en termes de transport et de climat pour les années à venir. » Et assure que la mobilisation va se poursuivre.
