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10 chiffres à connaître sur l’avion et le climat

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10 chiffres avion
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Si le fait que l’avion a un impact important sur le réchauffement climatique commence à faire du chemin, de nombreuses idées reçues continuent de circuler, permettant notamment de relativiser son importance.

Ce ne serait que “2% des émissions alors qu’internet c’est 4%…” , ou encore il serait possible de faire un vol long courrier par an sans que cela ait vraiment un impact. C’est malheureusement loin d’être le cas.

Pour démêler le vrai du faux, voici dix chiffres sur l’avion et le climat.

1/ L’avion représente 2,5% des émissions mondiales, mais 5% du réchauffement climatique

Il est courant de lire que l’aviation n’est responsable que d’environ 2,5% des émissions de gaz à effet de serre.

En réalité, ce chiffre ne prend pas en compte les effets hors CO2. Aujourd’hui nous savons que les effets non CO2 comptent entre 1/2 et 2/3 du forçage radiatif, ce qui signifie que le rôle de l’aviation commerciale compte pour environ 5% du réchauffement climatique entre 2000 et 2018.

En d’autres termes, les traînées de condensation, la formation de nuages cirrus et le rejet de vapeur d’eau et de NOx à haute altitude ont un effet positif sur le forçage radiatif (donc un effet réchauffant), c’est ce qu’a rappelé le GIEC dans son dernier rapport :

les traînées de condensation de l'avion ont un effet réchauffant sur le changement climatique

Ce phénomène est expliqué en détail dans cet article.

2/ 1% de la population mondiale représente 50% des émissions du secteur aérien

C’est probablement le chiffre le plus marquant : 1% de la population mondiale représente 50% des émissions de l’aviation commerciale.

Si prendre l’avion peut paraître normal pour vous, rappelez-vous que ce n’est pas le cas pour tout le monde. Cela permet très vite de répondre à l’argument “l’avion ce n’est que 2,5% des émissions de CO2”. Rapporté à la population mondiale, c’est gigantesque.

Notons également que selon les estimations, seuls 2 à 4 % de la population mondiale ont pris un vol international en 2018. S’envoler, et s’envoler loin n’est une habitude que pour une infime minorité de la population mondiale.

3/ 80% de la population mondiale n’a jamais pris l’avion

Chaque année, c’est environ 90% de la population mondiale qui ne prend pas l’avion. Historiquement, c’est même moins de 80% de la population mondiale qui n’a jamais pris l’avion.

Selon le CEO de Boeing en 2017, en une seule année, 100 millions d’asiatiques allaient prendre l’avion pour la première fois de leur vie. C’est en effet le marché asiatique qui tire aujourd’hui la croissance du secteur. Selon les estimations de Gössling & al (2020), cela pourrait représenter un tiers aujourd’hui à presque la moitié des passagers d’ici 2050.

100 millions d'asiatiques allaient prendre l'avion pour la première fois de leur vie en 2017
Fig. 2. Répartition des passagers-kilomètres payants par région du monde, 2018 et 2050.

4/ Seulement 29% des Français prennent l’avion au moins une fois par an

Les Français prennent-ils plus ou moins l’avion que le reste du monde ? A nouveau, prendre l’avion n’est pas la normalité. La majorité des Français prend l’avion moins d’une fois par an. C’est même moins d’un tiers selon un sondage IFOP pour La Fondation Jean Jaurès.

Selon l’Ademe, en 2023, on observe une tendance très nette à la hausse de la proportion de personnes disant ne pas prendre l’avion pour ses loisirs… passée de 36 à 56 % en l’espace de 5 ans, au détriment des autres réponses moins favorables à ce type d’action.

5/ Empreinte carbone extravagante : 22 tonnes pour les 1% des ménages les plus fortunés en UE (transport aérien uniquement !)

La majorité des émissions de GES des principaux émetteurs de l’Union Européenne sont liées aux transports, et l’avion fait littéralement exploser l’empreinte carbone des ménages les plus aisés.

Les voyages en avion sont à l’origine d’une empreinte carbone de 22,6 t CO2eq parmi les 1 % des ménages les aisés de l’UE, ce qui représente environ 41 % de leur empreinte carbone totale. Nous parlons bien ici des émissions de gaz à effet de serre juste en prenant l’avion ! A titre de comparaison, c’est plus de 2 fois l’empreinte carbone moyenne d’un Français.

Les voyages en avion sont à l'origine d'une empreinte carbone de 22,6 tCO2eq parmi les 1 % des ménages les aisés de l'UE, ce qui représente environ 41 % de leur empreinte carbone totale
The unequal distribution of household carbon footprints in Europe and its link to sustainability. Source : Ivanova & al. (2020)

Dans la même étude, nous apprenons que le transport aérien est de loin la consommation la plus élastique de l’UE, avec une élasticité des dépenses de 1,5 ; cela signifie que, lorsque les dépenses totales doublent, les dépenses consacrées au transport aérien augmentent de 150 % .

Ce n’est pas une surprise mais cela confirme les travaux d’Oswald & al. (2020) : le transport aérien est un luxe à forte intensité de carbone.

6/ Un seul vol long courrier fait exploser le budget carbone annuel cible

C’est l’ordre de grandeur le plus important à retenir. Un vol long courrier suffit à faire exploser votre empreinte carbone. Un vol Paris-New York aller-retour, c’est environ 2 tonnes CO2eq, soit au-delà du budget carbone cible par personne pour atteindre la neutralité carbone.

Nous l’avons vu, seuls 2 à 4 % de la population mondiale ont pris un vol international en 2018. A l’instar des digital nomads, si cette pratique était généralisée à l’ensemble de la population, ce serait une catastrophe pour la lutte contre le changement climatique. L’occasion de remettre en question vos prochaines vacances, ou l’amour pour votre influenceur préféré qui fait des allers-retours à Dubaï le week-end ?

7/ Les armées responsables de 8% des émissions de l’aviation

L’opacité des données sur les vols non commerciaux rend difficile l’estimation exacte des émissions de gaz à effet de serre des opérations militaires.

Pour Gössling & al. (2020), la contribution actuelle des vols militaires aux émissions globales de l’aviation est estimée à 8 %. “Cette estimation est incertaine, mais elle souligne l’importance des vols militaires dans les émissions de l’aviation.” Les Etats-Unis représentent une part importante.

Les auteurs précisent que compte tenu de la forte croissance du transport aérien commercial au cours des 20 dernières années, on peut s’attendre à ce que la part des opérations militaires dans la consommation totale de carburant ait diminué.

Pour Gössling & al. (2020), la contribution actuelle des vols militaires aux émissions globales de l'aviation est estimée à 8 %.
Crédit :  Gössling & al.2020
The global scale, distribution and growth of aviation: Implications for climate change

Ces estimations rappellent l’importance d’incorporer toutes les industries dans la transition écologique. Dans un monde neutre en carbone, quelle place aurait l’armée ?

8/ Un vol en jet privé est en moyenne 10x plus émetteur de gaz à effet de serre

Un rapport exhaustif a été publié par Transport & Environment en 2021 et nous pouvons en retenir plusieurs points-clefs sur les jets privés :

  • Les jets privés sont en moyenne 10 fois plus polluants que les avions commerciaux (par passager). Un écart qui se creusera au fur et à mesure que les utilisateurs de jets privés se tourneront vers des avions plus grands et plus polluants que leurs alternatives commerciales.
  • En une heure, un seul jet privé peut émettre deux tonnes de CO2. La moyenne annuelle d’émissions d’un Européen est de 8.2 tonnes CO2eq, celle d’un Français est d’environ 10 tonnes.
  • En 2019, un vol sur dix au départ de la France a été effectué en jet privé, et la moitié a parcouru moins de 500 km. Rappelons que les vols les plus courts sont les plus polluants par km parcouru.
  • Le propriétaire moyen d’un jet privé dispose d’une fortune de 1,3 milliard d’euros, et la France et le Royaume-Uni dominent le marché des jets privés. Les vols au départ de ces pays émettent chacun plus de CO2 que 20 autres pays européens réunis.
  • Nice est dans le top 10 des aéroports pour les jets privés. Cela confirme que les jets privés sont utilisés par des personnes fortunées pour profiter du soleil et de la splendeur de Nice, un peu moins pour les affaires…
Les jets privés sont en moyenne 10 fois plus polluants que les avions commerciaux (par passager).

Dans la mesure où les vols en jets privés explosent l’empreinte carbone, il est tout à fait logique de vouloir en réduire l’usage, voire l’interdire. Sans justice sociale, pas de transition écologique. C’est rappelé par le GIEC, le Haut Conseil pour le Climat, etc.

9/ L’avion est 20 à 50x plus émetteur de CO2 que le train

Vous le savez désormais, il faudrait au moins doubler l’addition si nous prenions le réel impact de l’avion sur le réchauffement climatique. Mais même en ne prenant en compte que le CO2, l’avion est en moyenne 20 à 50x plus émetteur de CO2 que le train.

 Quelque soit le type de train et les lignes empruntées, le train est imbattable en émissions de CO2 par rapport à l’avion. C’est notamment grâce au mix électrique français, l’un des plus décarbonés au monde, et sa capacité d’emport, avec des TGV duplex qui montent à plus de 1000 places.

10/ 2% d’efficacité énergétique, mais 4% de hausse annuelle du trafic

Selon Sacchi & al. (2023), bien que l’efficacité énergétique des avions se soit améliorée de 2 % par an au cours des deux dernières décennies, les émissions de CO2 ont continué d’augmenter en raison d’une hausse de 4 % de la demande annuelle, doublant ainsi la contribution de l’aviation aux émissions anthropiques mondiales de CO2 (à l’exception des réductions temporaires dues au COVID-19).

L’étude annuelle 2023 référence du Global Carbon Project (GCP) montre que les émissions pour l’aviation internationale ont continué de croître après le creux de la pandémie et devraient augmenter de 28 % par rapport à 2022.

Comme démontré par l’étude Comment rendre l’aviation climatiquement neutre (How to make climate-neutral aviation fly), ne pas limiter la demande du trafic aérien rendrait très improbable la neutralité carbone, notamment parce que celle-ci reposerait sur une quantité très importante d’élimination du dioxyde de carbone dont l’efficacité reste encore à prouver. Gourmand en électricité, eau douce, terres, etc.

Fig. 2 : Activité de la flotte aérienne européenne pour la période 2018-2100, reposant sur le jet fuel et l’élimination du dioxyde de carbone (CDR) par Captage direct dans l’air et stockage du dioxyde de carbone (DACCS) pour atteindre l’objectif d’atténuation, pour les trois trajectoires de demande de trafic aérien, dans le cadre du scénario climatique 2 °C.

L’étude montre également que maintenir le niveau de kérosène fossile et le combiner avec du DACCS, ce serait tout simplement trop de CO2 à stocker. Même logique avec le kérosène synthétique, avec lequel il faudrait moins de DACCS pour éliminer les émissions résiduelles : trop d’électricité, d’eau et de terres en contrepartie.

Un monde neutre en carbone avec un trafic aérien qui ferait plus que doubler d’ici 2050, qui peut réellement y croire ?

Si notre rapport à l’avion ne change pas…

Pour discuter démocratiquement de notre avenir, autant baser les discussions sur des faits concrets et fiables. C’était l’objectif de cet article : donner les ordres de grandeur et les limites de certains discours qui souhaiteraient minimiser l’impact du transport aérien sur le réchauffement climatique.

Il est important de noter qu’il est parfois difficile d’avoir des chiffres exacts concernant le trafic aérien. Tant au niveau national qu’international. C’est confirmé par l’enquête de Yoann Demoli et Jeanne Subtil, qui ont également eu toutes les difficultés à obtenir les chiffres de la DGAC, la Direction Générale de l’Aviation Civile.

D’autres tendances auraient pu être mises en lumière. Par exemple, le fait que les jeunes représentent la catégorie d’âge qui prend le plus l’avion, chose qui ne s’améliore pas avec les influenceurs qui continuent de faire gagner des voyages en avion à leur communauté sur des réseaux comme Instagram ou Tik Tok.

Tant que faire le tour du monde en avion pour prendre des selfies sera valorisé, le monde continuera de se réchauffer. Les pouvoirs publics doivent d’urgence provoquer des changements structurels, notamment en taxant le kérozène du secteur aérien et en investissant massivement dans des alternatives comme le ferroviaire.

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16 Responses

  1. Lorsqu’on calcule l’emprunte carbone de notre trajet, avec les données pour un trajet en voiture ou celles pour un vol en avion, est-ce que le fait que le vol soit pris par 150 passagers (chiffre au pif) compte dans le calcul pour ramener les émissions au prorata /personne?

  2. Le chiffre de 2,5% est faux ! En effet, comme on prétend ne pas savoir comment répartir les émissions de CO2 entre le pays de départ d’un vol et son pays d’arrivée, on ne compte que les émissions des vols intérieurs et on attribue le reste à la catégorie “autres sources de CO2.” Les lobbies de l’aviation et du tourisme de masse minimisent ainsi l’impact de leurs activités aux yeux de la plupart des gens. Cependant, comme la part des vols intérieurs dans le trafic mondial est estimée à 34% (chiffre 2019), on peut estimer la part de l’aérien dans les émissions de CO2 à 7,4%.
    Et puis, quelqu’un s’est-il posé la question de savoir si les quelque 105 000 vols quotidiens (chiffre 2019) mondiaux effectués par des engins d’environ 300T circulant à 900km/h à une altitude proche de celle des courants-jets n’a pas un impact sur ces derniers ?

    1. Comparaison curieuse, d’autant plus qu’il n’y a aucune raison pour que les chiffres donnés pour le secteur aérien excluent ceux de la chine !
      Que voulez-vous en conclure? Quelles possibilités d’action pour nous, si ce n’est bien sûr de cesser de stimuler la production chinoise et donc leurs émissions en consommant leurs produits vendus dans nos supermarchés ou sur internet?
      En un sens, les émissions chinoises ne sont-elles pas pour une certaine part celle des européens qui ont préféré délocaliser les conséquences sociales et environnementales de leurs modes de consommation en voulant toujours plus et toujours moins cher?
      Mais cela n’a rien à voir avec l’action à mener sur le trafic aérien me semble-t-il!

    2. argument classique de l’inaction “j’ai rien à faire, c’est l’autre”.
      2 objections :
      – une part de la pollution de la chine est pour produire pour les autres. La Chine est le seul pays dont l’empreinte carbone est légèrement inférieure à l’inventaire national ! cad qu’il y a plus de pollution du aux exportations que celle du à l’importation.
      D’ailleurs si les émissions sur le territoire a diminué de 19 % entre 1900 et 2010, ce n’est qu’un déplacement de la pollution vu que l’empreinte (import compris) par personne n’a pas réellement diminué
      – pour le reste, il faut diviser par la population… soit 10Tco2e pour un chinois et 12Tco2e pour un français.
      mais “rassurez” vous, l’empreinte des chinois va continuer hélas encore d’augmenter un peu, eux-aussi voudraient tous vivre le rève occidental

      source https://www.insee.fr/fr/statistiques/6474294#onglet-2 listé sur https://ekwateur.fr/blog/enjeux-environnementaux/empreinte-carbone-chine/

  3. Ces dix points me font penser:
    1 qu’il faut limiter la hausse annuelle du trafic au niveau de l’efficacité énergétique (2% actuellement): il me semble qu’il serait plus facile de limiter l’offre (compagnies) que la demande (passagers)
    2 qu’il faut réserver l’avion là où le train ne fait pas l’affaire comme à commencer à le faire la France
    3 qu’il faut que les passagers aériens participent financièrement à la décarbonation de l’aviation de manière significative notamment ceux des vols privés: taxes spécifiques permettant de financer les évolutions techno

    1. 1) au maximum oui, puisque l’empreinte de l’aviation doit aussi baisser.
      En réalité je ne vois pas comment on peux se permettre d’augmenter le nombre de slot sur les aéroports (c’est l’un des 2 facteurs du nombres max de passager, l’autre étant la capacité d’un avion)
      Il faudrait appliquer (au moins) -90% au secteur pour respecter l’accord de Paris.
      une solution à court terme serrait de mettre une limite gr co2e/km comme pour les voitures et la faire diminuer tous les ans.

      3) une taxe pour le coût de la pollution (toute pollution confondue, sur tous les moyens de transport) serrait en effet un premier pas pour qu’on réalise le coût des actes.
      hélas si vous regardez le fiasco gilet jaune (manque de pédagogie, manque de mesure sociale, …), je crains cyniquement qu’il faille encore quelques canicules avec de morts pour voir une taxe carbone digne de son nom (au moins 100€/Tco2e pour hier vu le retard qu’on a et le budget carbone restaant très limité)

  4. Est-ce qu’on a une estimation quelque part de la répartition des vols commerciaux pour les loisirs VS vols commerciaux pour le travail ? Je me demande si 90% des vols sont fait pour aller bronzer aux caraïbes ou parce qu’il y a une conférence à l’autre bout du monde.

  5. Savez-vous que selon l’ADEME circuler seul en voiture émet plus que voler en avion de ligne long courrier ? Resepectivement 218 g·CO2·km pour la voiture contre 152g en avion long courrier. Il s’agit de moyennes discutables mais les chiffres sont en tout cas comparables.

    La moralité n’est pas de prendre l’avion plutôt que la voiture, mais plutôt de bien y réfléchir à deux fois quand vous voyagez seul en voiture !

    cf https://impactco2.fr/transport/voiturethermique et https://impactco2.fr/transport/avionlongcourrier

    1. La conclusion de votre argument est plutôt curieuse. Que la voiture thermique émet plus de CO2e que l’avion ne change pas le fait que l’avion a un impact trop important en terme de CO2e. Donc on évite de prendre l’avion… Ce qui fausse aussi votre raisonnement c’est que l’avion c’est qu’en générale un trajet en avion se fait sur une distance beaucoup plus longue qu’en voiture. Il faut aussi savoir que les moyens et courts courriers émettent plus de CO2e/km car les phases de décollage et d’atterrissage sont plus émetteur.

    2. Selon vos chiffres, faire un Londre-Nice seul en en SUV serrait en effet pas + responsable que de le faire en avion.
      Mais sinon il faut pas oublier l’impact des km :
      utiliser sa voiture tous les jours ( 20 000km/an) -> 4T selon vos chiffres
      utiliser l’avion 2x par an pour un vol intercontinental -> 5T au moins
      utiliser l’avion tous les WE Paris-Marseille -> 16T selon l’infographie de l’article
      et tous ces chiffres font exploser la cible de 2T/personne
      donc la question n’est pas l’un OU l’autre, mais ni l’un ET l’autre :
      il faut diminuer la pollution du à l’aviation ET celle du aux voitures surtout fossile

    1. Malgré une baisse de 2% par an depuis 20 ans (avion moins gourmand, aerodynamique ameliorée, gestion des plans de vol, ect etc), le traffic ayant augmenté de 4% /an sur la même période, on est clairement dans l’effet rebond

    2. les avions ont amélioré leur efficacité en terme de co2/km de 2% (meilleur moteur, aérodynamisme, …)
      le nombre de km parcouru a augmenté + que 2%
      du coup au final les Tco2e ont augmenté

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Auteur
Thomas Wagner
Prendra sa retraite quand le réchauffement climatique sera de l’histoire ancienne

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  1. Lorsqu’on calcule l’emprunte carbone de notre trajet, avec les données pour un trajet en voiture ou celles pour un vol en avion, est-ce que le fait que le vol soit pris par 150 passagers (chiffre au pif) compte dans le calcul pour ramener les émissions au prorata /personne?

  2. Le chiffre de 2,5% est faux ! En effet, comme on prétend ne pas savoir comment répartir les émissions de CO2 entre le pays de départ d’un vol et son pays d’arrivée, on ne compte que les émissions des vols intérieurs et on attribue le reste à la catégorie “autres sources de CO2.” Les lobbies de l’aviation et du tourisme de masse minimisent ainsi l’impact de leurs activités aux yeux de la plupart des gens. Cependant, comme la part des vols intérieurs dans le trafic mondial est estimée à 34% (chiffre 2019), on peut estimer la part de l’aérien dans les émissions de CO2 à 7,4%.
    Et puis, quelqu’un s’est-il posé la question de savoir si les quelque 105 000 vols quotidiens (chiffre 2019) mondiaux effectués par des engins d’environ 300T circulant à 900km/h à une altitude proche de celle des courants-jets n’a pas un impact sur ces derniers ?

    1. Comparaison curieuse, d’autant plus qu’il n’y a aucune raison pour que les chiffres donnés pour le secteur aérien excluent ceux de la chine !
      Que voulez-vous en conclure? Quelles possibilités d’action pour nous, si ce n’est bien sûr de cesser de stimuler la production chinoise et donc leurs émissions en consommant leurs produits vendus dans nos supermarchés ou sur internet?
      En un sens, les émissions chinoises ne sont-elles pas pour une certaine part celle des européens qui ont préféré délocaliser les conséquences sociales et environnementales de leurs modes de consommation en voulant toujours plus et toujours moins cher?
      Mais cela n’a rien à voir avec l’action à mener sur le trafic aérien me semble-t-il!

    2. argument classique de l’inaction “j’ai rien à faire, c’est l’autre”.
      2 objections :
      – une part de la pollution de la chine est pour produire pour les autres. La Chine est le seul pays dont l’empreinte carbone est légèrement inférieure à l’inventaire national ! cad qu’il y a plus de pollution du aux exportations que celle du à l’importation.
      D’ailleurs si les émissions sur le territoire a diminué de 19 % entre 1900 et 2010, ce n’est qu’un déplacement de la pollution vu que l’empreinte (import compris) par personne n’a pas réellement diminué
      – pour le reste, il faut diviser par la population… soit 10Tco2e pour un chinois et 12Tco2e pour un français.
      mais “rassurez” vous, l’empreinte des chinois va continuer hélas encore d’augmenter un peu, eux-aussi voudraient tous vivre le rève occidental

      source https://www.insee.fr/fr/statistiques/6474294#onglet-2 listé sur https://ekwateur.fr/blog/enjeux-environnementaux/empreinte-carbone-chine/

  3. Ces dix points me font penser:
    1 qu’il faut limiter la hausse annuelle du trafic au niveau de l’efficacité énergétique (2% actuellement): il me semble qu’il serait plus facile de limiter l’offre (compagnies) que la demande (passagers)
    2 qu’il faut réserver l’avion là où le train ne fait pas l’affaire comme à commencer à le faire la France
    3 qu’il faut que les passagers aériens participent financièrement à la décarbonation de l’aviation de manière significative notamment ceux des vols privés: taxes spécifiques permettant de financer les évolutions techno

    1. 1) au maximum oui, puisque l’empreinte de l’aviation doit aussi baisser.
      En réalité je ne vois pas comment on peux se permettre d’augmenter le nombre de slot sur les aéroports (c’est l’un des 2 facteurs du nombres max de passager, l’autre étant la capacité d’un avion)
      Il faudrait appliquer (au moins) -90% au secteur pour respecter l’accord de Paris.
      une solution à court terme serrait de mettre une limite gr co2e/km comme pour les voitures et la faire diminuer tous les ans.

      3) une taxe pour le coût de la pollution (toute pollution confondue, sur tous les moyens de transport) serrait en effet un premier pas pour qu’on réalise le coût des actes.
      hélas si vous regardez le fiasco gilet jaune (manque de pédagogie, manque de mesure sociale, …), je crains cyniquement qu’il faille encore quelques canicules avec de morts pour voir une taxe carbone digne de son nom (au moins 100€/Tco2e pour hier vu le retard qu’on a et le budget carbone restaant très limité)

  4. Est-ce qu’on a une estimation quelque part de la répartition des vols commerciaux pour les loisirs VS vols commerciaux pour le travail ? Je me demande si 90% des vols sont fait pour aller bronzer aux caraïbes ou parce qu’il y a une conférence à l’autre bout du monde.

  5. Savez-vous que selon l’ADEME circuler seul en voiture émet plus que voler en avion de ligne long courrier ? Resepectivement 218 g·CO2·km pour la voiture contre 152g en avion long courrier. Il s’agit de moyennes discutables mais les chiffres sont en tout cas comparables.

    La moralité n’est pas de prendre l’avion plutôt que la voiture, mais plutôt de bien y réfléchir à deux fois quand vous voyagez seul en voiture !

    cf https://impactco2.fr/transport/voiturethermique et https://impactco2.fr/transport/avionlongcourrier

    1. La conclusion de votre argument est plutôt curieuse. Que la voiture thermique émet plus de CO2e que l’avion ne change pas le fait que l’avion a un impact trop important en terme de CO2e. Donc on évite de prendre l’avion… Ce qui fausse aussi votre raisonnement c’est que l’avion c’est qu’en générale un trajet en avion se fait sur une distance beaucoup plus longue qu’en voiture. Il faut aussi savoir que les moyens et courts courriers émettent plus de CO2e/km car les phases de décollage et d’atterrissage sont plus émetteur.

    2. Selon vos chiffres, faire un Londre-Nice seul en en SUV serrait en effet pas + responsable que de le faire en avion.
      Mais sinon il faut pas oublier l’impact des km :
      utiliser sa voiture tous les jours ( 20 000km/an) -> 4T selon vos chiffres
      utiliser l’avion 2x par an pour un vol intercontinental -> 5T au moins
      utiliser l’avion tous les WE Paris-Marseille -> 16T selon l’infographie de l’article
      et tous ces chiffres font exploser la cible de 2T/personne
      donc la question n’est pas l’un OU l’autre, mais ni l’un ET l’autre :
      il faut diminuer la pollution du à l’aviation ET celle du aux voitures surtout fossile

    1. Malgré une baisse de 2% par an depuis 20 ans (avion moins gourmand, aerodynamique ameliorée, gestion des plans de vol, ect etc), le traffic ayant augmenté de 4% /an sur la même période, on est clairement dans l’effet rebond

    2. les avions ont amélioré leur efficacité en terme de co2/km de 2% (meilleur moteur, aérodynamisme, …)
      le nombre de km parcouru a augmenté + que 2%
      du coup au final les Tco2e ont augmenté

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