On entend souvent dire que l’avion est pire que le train pour le climat… mais quel avion ? Quel(s) train(s) ? Et le remplissage ??? Quel taux de remplissage d’un train pour avoir les mêmes émissions de CO2 que l’avion ?
Pas de panique. Laydgeur vous l’explique en long, en large et en travers. C’est parti !
Round #1 : Toulouse-Paris en TGV
En guise d’échauffement, on va prendre pour commencer la ligne aérienne la plus fréquentée de France : Toulouse-Paris, qui a vu passer plus de 3,2 millions de passagers en 2019.
Source : statistiques de la DGAC
Pour les émissions de l’avion, le calculateur de la DGAC pour l’année 2020 donne les valeurs suivantes :
- Toulouse-Orly : 81,4 kg d’équivalent CO2 par passager (distance 571 km)
- Toulouse-CDG : 76,5 kg d’équivalent CO2 par passager (605 km)
On prend la moyenne des deux en arrondissant : 79 kg d’équivalent CO2 par passager.
Source : Eco-calculateur DGAC
Pour le train, les données de la SNCF pour l’année 2020 indiquent 1,374 kg d’équivalent CO2 par passager (distance 793 km), qu’on arrondit à 1,4 kg pour plus de lisibilité.
Le résultat de ce calcul est simple : 79 / 1,4 = 56. Cela signifie que pour ce trajet Toulouse-Paris, le passager en avion émet 56 fois plus de CO2 que celui en TGV.
✈️ = 🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅🚅
Ainsi, pour être équivalent aux émissions de l’avion, le nombre de passagers du TGV devrait être 56 fois plus faible.
Combien ça fait de personnes ?
Les chiffres détaillés par ligne ne sont pas disponibles, donc nous utiliserons les moyennes nationales. L’autorité de régulation des transports nous dit que la capacité moyenne d’emport des TGV est de 684 places en 2018 (derniers chiffres disponibles à la rédaction de cet article), avec un taux de remplissage moyen de 67%, ce qui fait environ 458 passagers effectifs par train.
Source : Autorité de régulation des transports
Donc pour être aussi polluant que l’avion, un TGV devrait transporter en moyenne 8 passagers (458 / 56), soit environ… 1 par voiture (une rame TGV comporte 8 voitures).
L’avion est renvoyé dans les cordes, très nette domination du train, l’arbitre siffle la fin du 1er round. Mais le TGV n’est pas le seul type de train à rouler sur les rails français…
Round #2 : Marseille-Toulouse en Intercités
Pour les distances typiques de l’aviation court courrier (quelques centaines de kilomètres), le type de train qui la concurrence quand il n’y a pas de TGV sont les lignes Intercités (ex-Corail).
La liaison choisie ici dans ce deuxième exemple est Marseille-Toulouse. Voici ce que ça donne pour l’avion, toujours avec le calculateur d’émissions de la DGAC : 62,1 kg d’équivalent CO2 (distance 311 km).
Du côté du rail, en train Intercités, le site de réservation OuiSNCF indique 2,2 kg d’équivalent CO2 par passager pour un trajet effectué en 2021. Donc par rapport au trajet TGV précédent, c’est un peu plus d’émissions pour une distance plus courte.
Source : OuiSNCF
Donc sur ce trajet le passager en avion émet 28 fois plus de CO2 que celui en train (62,1 / 2,2).
✈️ = 🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈🚈
Qu’est-ce que ça donne un train Intercités avec 28 fois moins de passagers ?
On reprend le graphique de l’Autorité de régulation des transports : les trains Intercités ont une capacité d’emport moyenne de 582 places avec un taux de remplissage actuel de 40% (chiffres 2018), ce qui fait en moyenne 233 passagers par train.
Donc pour être autant polluant qu’un avion, le train Intercités devrait embarquer environ 8 passagers (233 / 28). Selon les configurations du train, ça fait entre 1 et 2 personnes par voiture…
Fin du 2ème round.
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Round #3 : et le TER (Transport Express Régional) alors ?
Pour terminer le match, prenons l’hypothèse que les deux voyages précédents (Toulouse-Paris et Marseille-Toulouse) soient fait intégralement en TER, qui est le type le moins propre en termes d’émissions de CO2.
C’est une hypothèse théorique, faite uniquement pour pousser le raisonnement de cet article jusqu’au bout, car les TER sont des lignes régionales (d’où leur nom), desservent de nombreuses gares locales et régionales, et ne sont donc pas en concurrence avec les avions, mais avec les voitures et les bus.
Voici les facteurs d’émissions par passager-kilomètre des différents types de trajets pour 2020. Les TER sont largement au dessus des autres, à cause des locomotives diesels sur les lignes non électrifiées qui plombent la moyenne (ainsi que des bus qui font partie de l’offre TER).
En moyenne, le TER est donc 14 fois plus émetteur de CO2 que le TGV, et 4,5 fois plus que l’Intercités. Mais son taux de remplissage est aussi plus faible (et oui encore le même graphique) : 26%, ce qui fait en moyenne 84 passagers effectifs par train.
Ce qui donne en hypothèse TER :
- Faire Toulouse-Paris émettrait environ 20 kg d’équivalent CO2 par passager (4 fois moins que l’avion)
- Faire Marseille-Toulouse émettrait environ 10 kg d’équivalent CO2 par passager (6 fois moins que l’avion)
Donc un hypothétique TER aussi polluant que l’avion devrait transporter ~21 passagers sur le Toulouse-Paris, et ~14 sur le Marseille-Toulouse.
Soit l’équivalent en capacité de ce minuscule autorail, en occupant 1 siège sur 3 et en laissant vide les strapontins.
Fin du 3ème round. L’avion ne se relève pas. Train vainqueur par KO.
Pourquoi le train est-il imbattable ?
Vous l’aurez compris avec ces trois exemples, quelque soit le type de train et les lignes empruntées, il est imbattable en émissions de CO2 par rapport à l’avion, ou même par rapport à la voiture (les émissions d’un Toulouse-Paris en TGV (soit 1,4 kg d’équivalent CO2 pour 793 km) correspondent à un parcours de seulement 10 km en voiture type berline). Pourquoi ?
L’électricité
Premier point le plus important, le mix électrique en France (nucléaire + hydraulique) est l’un des plus bas carbone au monde, avec la Norvège, la Suisse et la Suède.
Donc n’importe quel véhicule électrique français sera extrêmement performant sur les émissions de CO2.
La France est l’un des rares à être vert en permanence, ce qui signifie une électricité très bas carbone.
Alors que l’avion lui, il brule des milliers et des milliers de litres de kérosène fossile par trajet, ce qui rejette énormément de CO2, et également tout un tas d’autres polluants qui ont eux aussi un impact sur le climat (mais qui ne sont pas comptabilisés dans ces calculs, le bilan réel de l’avion est entre 2 et 3 fois pire).
Capacité d’emport
C’est vraiment un point très important quand on compare différents moyens de se déplacer : combien de passagers peuvent-ils transporter à la fois ?
Une rame TGV simple niveau peut embarquer facilement plus de 350 passagers, alors que pour un avion court courrier type A320 s’il y a 200 personnes dedans c’est le bout du monde (en plus d’être serrés comme des sardines).
Une double rame de TGV duplex c’est 1000 places, et 1250 en configuration Ouigo. Impensable pour un avion, l’A380 comporte entre 400 et 540 sièges, et au maximum il pourrait théoriquement monter à 850 sièges en configuration monoclasse, mais cette dernière n’a jamais été commercialisée.
La propulsion
Un avion doit accélérer comme un tabanard ses 70 tonnes avec des turboréacteurs jusqu’à 800-900 km/h et les monter à 9000-10000m pour être le plus efficace possible (moins de frottements en altitude). La dépense d’énergie est gigantesque.
Alors qu’un train roule, ce qui est très efficace de base (et encore plus s’il est électrifié car le moteur électrique possède un très bon rendement), et d’autant plus avec l’excellente liaison rail-roue (déformation minimale, frottement très faible). Et puis le tracé des lignes est optimisé : peu de dénivelés, virages relevés, … il faut juste pousser.
PS : si vous aviez un doute, et malgré une idée reçue, les trains sont moins en retard que les avions en France. Vous pouvez le vérifier vous même ici page 23 !
Conclusion
En fait le vrai tour de force des compagnies qui font ces vols court-courrier, ce n’est pas d’être aussi polluant que des TGV de 8 personnes, c’est de continuer à pouvoir le faire avec le soutien actif d’un ex-ministre de l’écologie :
Nous voici à la fin de l’article. Il y a maintenant trois possibilités.
- Soit vous étiez déjà convaincu par le train, et il y a de fortes chances pour que vous le soyez toujours 🙂
- Soit vous n’étiez pas convaincu, et vous l’êtes devenu en lisant cet article. Dans ce cas bravo à vous pour avoir changé d’avis ! Vous trouverez ici de quoi ne pas regretter votre décision : Pourquoi arrêter l’avion ne devrait plus être un débat
- Soit vous n’êtes toujours pas convaincu, car « oui mais là vous ne comptez pas les émissions de CO2 causées par la fabrication des rames et la construction des lignes »
Pas de panique si vous êtes dans ce dernier cas, vous pouvez lire le match retour ici !!
95 Responses
Bonjour, une de mes amies prétend que, EN ALLEMAGNE, prendre le train est plus émetteur de gaz à effet de serre que l’avion. Je suis dubitative, mais n’ayant pas le calcul comparatif, je ne peux pas lui répondre qu’elle a tort. Où pourrais-je trouver le même super calcul mais pour d’autre pays ?
c’est complètement faux, faites une simulation sur le site de la deutschbahn 😉
Merci pour ce comparatif et le match “Train vs Avion”. Sur les consommations directes, Train gagne par KO.
Le match est-il le même si l’on considère les consommations indirectes, de structures … !! Si l’on tient compte des tunnels creusés, des montagnes détruites, des ponts construits, des rivières détournées, de l’entretien des lignes (exemple les millions de tonnes de cailloux arrachés aux montagnes)…., le résultat peut nous surprendre. JE ne tient pas compte des pollutions meurtrières aux particules, très élevé pour le train, avec le freinage et le roulement. Avez-vous des éléments sur une pollution complète incluant tous les éléments ou donnant une vision générale non partisane ? 😊
Ok, dans ce cas il faut aussi prendre en compte la construction des gares avec leur parking etc.
Et pour les avions les aérogares et leur parking, les pistes. Il y a l’approvisionnement en carburant, et toute la logistique… Et l’accès aux aérogares, très sauvent en voiture car éloigné des centres villes. Les avions ont aussi des freins, ils ont même des pneus !
Bonjour
Il serait intéressant d’avoir les chiffres pour le ferry ? Je vais en Corse voir ma famille en avion, et je pense à troquer cela pour le ferry, mais quand je vois la fumée que ça crache… Je m’interroge !
Est-ce vraiment mieux de faire train + ferry qu’avion ?
Bonjour, j’espère que ça sera sur le site dans le mois pour le ferry, nous travaillons dessus !
Bonjour,
J’aimerais bien que vous soyez totalement complet dans votre étude.
En effet vous comptez uniquement le fait du déplacement du véhicule qui déplace.
Or il faut aussi compter les infrastructures et son recyclage.
Je voudrais simplifier les calculs et vous faite une gare = un aéroport.
Mais l’avion lui utilise l’air, qui demande zéro entretien.
Or le train, il a fallu creuser, combler faire des rails, les souder, les entretenir, les changer… Compter l’impact écologique sur la faune et la flore…. les forêts coupes…. Tout cela a aussi un bilan carbone a rajouté a vos 3 matchs.
Et là certains des 3 scénarios, je ne suis pas si sûr du même résultats
Bonne journée
Votre remarque n’est valable que dans le cadre d’aménagements futurs.
Ce qui existe déjà a été comptabilisé dans les budgets carbone,.en limitant le budget restant si on veut établir une limite (qui ne le voudrait pas ?).
L’étude est donc valable à partir d’aujourd’hui sur la seule utilisation des infrastructures existantes.
Merci pour cet article ! 🙂
Cela serait intéressant aussi d’avoir la même chose mais pour des trajets en bus .. 🙂 je vais au portugual dans deux semaines et si j’y vais en bus j’en ai pour 26h, en avion 2h .. étant dans une démarche écologique assez engagé je compte prendre le bus mais celui-ci ne m’a pas l’air très rempli .. j’aurais aimé avoir un ordre d’idée de l’impact sur l’environnement des deux solutions suivant le nombre de passager .. sais-tu où je peux trouver ça ? Merci 🙂
Ah c’est une bonne idée et il faudrait le faire ! Le train, ça donne quoi ?
Pour les taux de remplissage ils sont indiqués sur les sites des compagnies de bus normalement, ensuite suffit de faire le rapport à votre voyage.
En train il me faut 1j 3h avec une dizaine de correspondances .. autant dire que c’est la grosse galère ^^ surtout que je pars que une semaine … lors que le bus j’en ai qu’une seule. Sur le site de flixbus il est simplement indiqué “presque vide” ou “à moitié plein” presque vide c’est vague … si on se retrouve à deux dans le bus pas sûr que l’empreinte carbone soit en faveur de celui-ci … sur le site de l’ademe le bus consomme env *5 moins que l’avion mais avec 30 passagers, aucune indication du nombre de passagers dans l’avion pour comparer seulement
“- 1 000 à 2 000 km, 101 à 220 sièges :
102 gCO2e/km/personne sans l’impact des traînées,
186 gCO2e/km/personne avec l’impact des traînées”
Pas évident de s’y retrouver 😀
Les gares sont majoritairement dans les villes ou très accessibles aux piétons en tout cas, parfois même au cœur, là où il faut quasi-systématiquement un autre transport pour les aéroports.
Pour chaque usager d’un avion, combien de CO2 émis pour simplement se rendre à ou revenir de l’aéroport? (taxi, voiture, bus, train :P…)
Et comparer un voyage trans-mer, train+bateau vs avion+voiture…?
L’électricité n’a jamais été rentable.
EDF, en France, tient, depuis son existence, grâce aux taxes sur les factures mais surtout grâce aux augmentations quasi invisibles qu’elle appliquait chaque année à coups de 0,00000000000001 au kWh.
Puis il y a eu le nucléaire. Tout le monde était content, on avait l’électricité la moins chère au monde.
Sauf que…
On n’avait pas compté (volontairement?) le coût pharaonique du traitement des déchets nucléaires…
On n’avait pas (voulu) compter les coûts astronomiques du démantèlement des réacteurs en fin de vie. Le coût du démantèlement c’est environ 10 fois celui de la construction neuve. Three Miles Island, Tchernobyl, Fukushima, dans 100 ans, on n’aura toujours pas pu «neutraliser» ces réacteurs.
Comme on ne sait pas trop quoi faire des déchets nucléaires, on a trouvé une bonne idée, les enterrer à Bure. Il faut plus de 100.000 ans pour que ces déchets soient (théoriquement) sans danger.
Si on nous avait fait payer au prix juste l’électricité, pour un ménage qui paient €1000,00/an par exemple, on aurait dû la facturer €15.000,00/an. Imaginez un peu.
Bon, on a trouvé une autre solution, on augmente toutes les taxes et tous les impôts, c’est plus indolore.
Le tout électrique qui vient, fonce droit dans le mur à 350km/h en klaxonnant… Des fois que…
Pourquoi ? Eh bien on n’a pas assez de centrales électriques en France pour faire face à la demande. C’est l’une des raisons pour laquelle Cordemais (Centrale à charbon sur la rive droite de l’estuaire de la Loire, Loire-Atlantique) n’est pas prête de s’arrêter (heureusement d’ailleurs!).
Pour construire un réacteur nucléaire et en profiter, il faut 15 années au moins entre les études et le premier kW produit.
Hormis Flamanville dont le coût a été multiplié par quatre (pas d’inquiétude, les taxes et nos impôts permettent aux entreprises de construction de verser des dividendes à leurs actionnaires), aucun projet de nouveaux réacteurs n’est en route.
Et ce n’est pas avec les moulins à vent (éoliennes) qu’on va recharger les stocks monstrueux de voitures électriques qui commencent à remplir les parkings des constructeurs automobiles. On n’a pas 20% de la production qu’il faudrait pour recharger toutes ces voitures électriques.
Ce qui n’est pas une conclusion, c’est que l’analyse avion vs train ne serait objective que si, et si seulement il est tenu compte des coûts de toute la chaîne de production de l’électricité, depuis la construction des centrales nucléaires, leur exploitation (capex et opex), la gestion des déchets radioactifs, le démantèlement et enfin la remise à l’identique des surfaces de terres (souterraines y compris) en toute innocuité pour le vivant et l’environnement. Idem pour le kérosène consommé par les avions.
Et comme on peut le lire dans un commentaire, in fine, c’est bien le coût final qui traduit peu ou prou l’énergie réelle mise en œuvre pour le traduire également en équivalent CO2…
Vous mélangez 2 sujets, celui du rejet de CO2 et par conséquent le déréglement climatique et celui du coût de l’énergie.
Le sujet publié traite du rejet de CO2.
Serge, vous n’avez peut-être pas lu la dernière phrase…
En fait, les problèmes physiques de rejets de GES, vous vous en moquez pas mal. Voir la Terre ravagée par le réchauffement, les migrations de masse, la famine, tout cela vous importe peu. C’est ce que j’en déduis après des phrases telles que “Cordemais n’est pas prête de s’arrêter, heureusement d’ailleurs”.
Le reste de vos propos est contestable et déjà contesté par nombre de parutions, mais là n’est pas le problème. C’est le déni de la physique qui est le plus grave. Et effectivement, ça va nous coûter très cher, ce qui est annoncé depuis maintenant plus de 20 ans.
Serge,
Ce n’est pas si rare que les Gens se méprennent sans connaître leurs interlocuteurs, leur histoire, leur vision personnelle. Ce qui est votre cas.
J’habite près de Cordemais (14 kilomètres). Et quand il est arrivé à plusieurs reprises ces dernières années, Cordemais a pallié aux trop fortes demandes d’électricité quand le nucléaire ne pouvait pas y pourvoir, notamment dans le cas d’arrêt de réacteur pour cause d’augmentation trop importante de la température des eaux de rejet dans la Loire.
Donc je dis que oui, heureusement que Cordemais était là dans ma région (hôpitaux, cliniques, centres de secours, etc.).
Il ne peut y avoir de considération d’impact environnemental sans évaluation économique et vice versa.
J’apprends ce matin la confirmation que l’ASN octroie un sursis de 10 annnées supplémentaires pour exploiter les réacteurs en fin de vie. L’entourloupe « macronnienne » est fabuleuse.
En effet, la métallurgie, notamment des générateurs de vapeur, est altérée (vieillissement structurel), mais aussi les circuits primaires et secondaires (refroidissement). Economiquement il est inenvisageable de remplacer les tuyauteries de circuit primaire, ceux-ci étant raccordés au générateur de vapeur dans une zone de confinement radioactif. Les circuits secondaires, idem. Trop cher. Néanmoins, il arrive qu’on remplace certaines vannes (coût unitaire qui dépasse aisément les €250,000 unitaire) ou bien qu’on requalifie les soupapes de sûreté. Et encore, une soupape de ce genre, il faut deux ans de qualifications au vendeur avant qu’elle ne soit mise en place.
Pourquoi j’évoque cette décision de l’ASN et de Macron ?
Tout simplement parce que pour l’arrivée de la voiture électrique, nous n’avons pas assez de production pour faire face à la demande d’électricité (relire mon post). Et donc, l’entourloupe consiste à confier à l’ASN (gendarme de la sécurité nucléaire) le sale boulot de requalifier les réacteurs en fin de vie en contraignant (oh qu’ils sont méchants ceusses de l’ASN !) EDF à mettre en place toutes les mesures de sécurité. Sauf qu’un générateur de vapeur ça ne se répare pas. Le changer coûterait si cher que personne ne pourrait l’envisager.
Que les éoliennes ne fournissent (moyenne européenne) que 3% de la demande européenne. Que l’hydraulique est au taquet parce que l’on ne peut pas faire pleuvoir davantage pour remplir les barrages, pas plus qu’on ne peut souffler sur les pâles des éoliennes pour les faire tourner.
Nous sommes donc confronté à ce qu’on pourrait qualifié de « pic électrique ».
A moins d’argumenter, l’ensemble de mon propos tient la route.
Je connais l’industrie du démantèlement du nucléaire.
Etant jeune, j’ai exercé mes talents de soudeur et d’ingénieur soudeur chez Framatome qui fabrique les générateurs vapeurs pour les centrales nucléaires.
J’ai refusé systématiquement de mettre les pieds dans une centrale nucléaire en fonctionnement. Pourtant, jeune, dans les années 80 j’ai travaillé à la construction d’au moins 4 centrales. Après 4 ans dans ce j’ai arrêté par conviction pour ne jamais y retourner. On me fait encore aujourd’hui des ponts d’or pour aller à Flamanville sur le EPR. J’ai fait des choix de vie qui m’ont parfois coûté tant sur le plan personnel que professionnel.
Peu importe, ce n’est pas le propos de notre échange.
Vous voyez le verre à moitié vide en m’écrivant ce que vous m’avez répondu. Ce que moi je vois c’est que soit on retourne dans les cavernes à taper sur les cailloux pour allumer le feu, soit on transite avec pragmatisme vers des solutions de productions d’énergies propres sans mettre en danger nos sociétés (accès des plus fragiles à l’éclairage, au chauffage et à l’électricité domestique). L’électricité est un bien commun qui ne devrait être régi que pas une autorité régalienne, tout comme l’eau, l’air, la terre, les rivières, la mer, etc.
Mais il y a la spéculation et les lobbies.
Donc, écarter d’un revers de main l’idée que le train est « plus propre » que l’avion, c’est faire fi de toute la filière de production de l’électricité nucléaire. Et ceci, dans la démonstration de l’article, est inacceptable. Ni le pétrole, ni le nucléaire ne sont propres. Mais encore faut-il avoir cette vision macroscopique pour l’observer et en discuter avec objectivité.
Je suis le seul de ma rue (15 maisons) à avoir refusé les compteur Linky (EDF) et Gazpar (GDF). J’ai tout barricadé. Par conviction.
Je pense que l’histoire de ma vie et de mon œuvre ne vous intéresse pas d’ailleurs !
Belle journée !
Par contre je sais pas ou vous avez vu qu’un GV ça se change pas, mais pour le coup c’est faux. D’ailleurs beaucoup de sites entreposent leurs GV usagés dans un local spécifique.
Ce qui est marrant c’est de constater à quel point, ce qui est le plus dur et le plus long, ce n’est pas de changer de modèle de production électrique, c’est de changer d’avis. Quitte à avancer tous les arguments du monde, même insignifiants sans les mettre en ordre de grandeur les uns aux autres !
Rappelons le thème de l’article et sa conclusion : le train est plus efficace que l’avion. Ceci est vrai avec la même énergie primaire (pétrole), c’est d’autant plus vrai avec de l’électricité décarbonée (renouvelables ou nucléaire).
Je me doute bien que si on a du mal à accepter la première conclusion à la lecture de ses deux articles (ce qui je l’espère n’est pas votre cas), on est assez imperméable à tout les arguments pour le match nucléaire vs le reste dans l’électrique.
merçi mon pote!
Bonjour
Avez vous intégré les 50 milliards de dette que la SNCF nous laisse, plus tout le coût que nous supportons tous les ans ? On doit pouvoir traduire tout ça en T eq CO2 ? Le bilan pourrait être moins flatteur. Le problème n’est pas l’avion, il faut arrêter de focaliser sur les quelques % d’émissions qu’il représente, on peut se faire plaisir en dénonçant ceux qui prennent l’avion, qui pensent se sentir importants etc, l’arrêt total de l’avion ne changera rien aux émissions, rien de détectable en tout cas par contre quelle tristesse de rester cantonné dans sa campagne à vie….. Il est des sujets bien plus lourds à gérer et notamment le transport routier et le chauffage ou climatisation des bâtiments. Et voir Greenpeace se réjouir de l’avion tou t’en dénonçant sans arrêt le nucléaire m’interroge quand même.
La SNCF étant publique a l’obligation de maintenir des lignes structurellement déficitaires. On lui impose de faire des pertes pour le bien général, alors que la SNCF privée gagnerait de l’argent mais il y aurait moins de lignes, plus d’émissions de CO2, plus d’embouteillages, etc. Idem pour la RATP. EDF aussi a l’obligation d’acheter l’électricité des éoliennes à 2x le prix du marché, et y compris quand elle n’en a pas besoin (souvent).
On focalise sur tous les sujets, y compris sur celui qui pèse près de 6% sur le forçage radiatif, issus de “quelques %” de la population mondiale.
Le seul avion qui puisse être reconnu est celui qui sert au transport de médicaments, celui qui éteint les feux de forêts ou vient secourir en cas de catastrophe naturelle.
Salut, super article qui met des chiffres en tête ! en lien : nous proposons avec Greenpeace de supprimer les vols intérieurs en métropole, lorsqu’une alternative en train existe : comme présenté dans cet article, le train ne pollue presque pas, et vu le format de notre pays on peut réaliser une bonne partie de nos trajets en un temps très raisonnable !
Voici le lien :
https://agir.greenvoice.fr/petitions/urgence-climatique-pour-le-remplacement-des-vols-interieurs-superflus-par-des-trains
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C’est marrant comme commentaire, parce que dans bien des cas cette corrélation entre CO2 et prix fonctionne mais ce cas là est le cas par excellence où cela ne marche pas vue qu’il y a un biais économique ENORME : la taxation du carburant.
En effet, cette corrélation est forcément caduque dès lors que le marché n’est pas libre, ce qui est quand même souvent le cas : aides, taxes.
Après je suppose que si on arrive à se persuader que le train consomme plus que l’avion à cause des infrastructures, c’est qu’il y a aussi un biais de perception et de raisonnement.
Intéressant, Il y a un moyen très simple de savoir quel mode de transport pour aller d’un point A à un point B rejette le moins de CO2. C’est d’en calculer le prix. Si cela coute moins cher, c’est que cela consomme moins d’énergie et rejette moins de CO2. L’économie, c’est de la thermodynamique. Dans le prix d’un billet, tous les échanges économiques et donc d’énergies ont été comptabilisés. Il ne faut pas oublier que la construction et la maintenance du système ferroviaire coutent une fortune et donc rejettent du CO2. La construction et la maintenance des lignes aériennes coutent 0 euros. Ce moyen très simple s’applique à tous les produits que nous achetons. Si c’est moins cher, c’est que l’intensité énergétique pour sa fabrication a été moins intense. Et comme la consommation énergétique mondiale est représentée en moyenne par 80 % d’énergie fossile….
Ce que vous dites est faux. Nous sortons un article dans 2h pour réfuter cela.
“La construction et la maintenance des lignes aériennes coutent 0 euros.”
Ah bon ?
Parce que le contrôle aérien ne coûte rien ? Un des plus gros consommateur d’énergie du monde ? (centres de contrôles, plus gros ordinateurs mondiaux, radars, émetteurs…).
Un peu à côté de la plaque pour rester poli.
Bonjour,
Ce que vous dites est complètement faux, et est facilement démontrable par les chiffres des émissions.
“L’économie c’est de la thermodynamique” 😂😂😂
Vous m’avez fait mon dimanche
Très intéressant.
Mais les chiffres annoncés par la SNCF / ADEME ne prennent -ils pas déjà en compte l’occupation des trains et avion ? Ce qui plombe d’ailleurs le bilan du TER, sous dimensionné pour les heures de pointe, en sur capacité le reste du temps.
Votre analyse est hyper réducteur car vous comparez le moyens de transport les moins émitrices de GES en France entre eux (0,3% pour le ferroviaire, 3,5% pour l’aérien, chiffres de l’INSEE). Il faudrait mette ces chiffres en rapport avec les autres moyens de transport et faire cette analyse de façon plus global. Par comparaison, en France les poids lourds ce sont 20,7% des émissions et les véhicules des particulier 54%. De façon plus global le secteur aérien est émitrice de 2,8% des émissions de GES, alors que par exemple internet en émet 5% et le secteur du textile 8%…
Le secteur aérien est d’ailleurs bien conscient de l’enjeux est à été le premier secteur, dès 2009, à proposer des solutions concrètes pour réduire drastiquement son impact écologique (voir les initiatives clean sky et maintenant clean sky 2). Je vous invite à lire l’article suivant qui vous explique pourquoi supprimer les lignes intérieurs aura un impact écologique marginale mais aura des répercussions économiques catastrophiques…
Correction : le secteur aérien est responsable pour 6% du forçage radiatif (émissions de CO2 + autres GES + impact des trainées de condensation).
Effectivement, il y a eu des avancées avec des moteurs moins consommateurs (comme pour les véhicules thermiques), et des carburants moins émetteurs, mais ces derniers ne sont pratiquement pas employés par les compagnies, et pas du tout par l’aviation d’affaire. Il y a même un projet de loi pour obliger les compagnies à inclure 1% de biocarburants dans leur consommation. C’est dire…
Concernant les véhicules des particuliers, les véhicules thermiques seront interdits à l’horizon 2030.
Concernant les poids lourds, on est d’accord qu’il faudrait botter le derrière du gouvernement qui devrait taxer lourdement les transits, et obliger les transporteurs à utiliser…. le train !
Pour finir, tout ce qu’on demande pour les lignes intérieures “obligatoires” au désenclavement pour les professionnels (et je n’en connais pas vraiment), il serait bien de les basculer sur des avions à hélice, moins consommateurs. Sinon, toujours pour les professionnels, il existe maintenant les audio-conférences, qui reproduisent très bien des réunions physiques. Pour les pince-fesses et les “valises”, le temps est révolu. Pour les voyages d’agrément, on a le temps, et on prend le train ou l’autopartage.
Il va falloir vous y faire, car dans quelques années, ce sera la panique climatique.
Bonjour,
L’analyse est pourtant annoncée très clairement dès le titre de l’article, qui compare les émissions de CO2 entre le train et l’avion, en France, pour des trajets de quelques centaines de km.
Merci pour cet article intéressant.
Est il possible de disposer de la méthodologie employée pour les données de référence ?
Les couts et l’empreinte carbone de la construction et de la maintenance des lignes ferroviaires sont elles prises en compte dans ces calculs ?
Pour aller au bout du raisonnement, il serait aussi pertinent de disposer de comparatif d’empreinte carbone et de couts complets entre des trains à l’ancienne, non grande vitesse, et le modèle TGV.
Au moment ou le changement climatique doit nous forcer à nous interroger jusqu’au bout sur tous nos modèles.
Est il encore durable de viser le développement ou le maintien de ligne à grande vitesse ?
Intuitivement, on peut penser que
– Elles nécessitent d’importants travaux d’infrastructure dont l’impact sur les éco systèmes (destruction de sol naturels, impact sur la vie sauvage) sont discutables.
– Elles génèrent des couts de maintenance élevés, autant pour les rames, que pour les infrastructures.
Et les faits, que disent ils ?
Bonjour, il fallait lire l’article entièrement, dont la conclusion ! Le match retour arrive 😉
Bonjour
Je fais souvent Marseille Paris. Beaucoup en Tgv, parfois en avion. Lorsque j’ai un rdv tôt à Paris, j’ai le choix entre partir la veille en Tgv puis prendre une chambre d’hôtel, ou partir le matin même. Je me pose la question de cette chambre d’hôtel qui en « coût co2 complet » doit rentrer dans le calcul du comparatif train / avion. Est-ce significatif ? Négligeable ? Mon intuition me fait penser que c’est négligeable. Mais je n’ai pas la moindre idée de comment le calculer.
Au delà de cet exemple, faut-il considérer un impact sur le dimensionnement de l’infrastructure hôtelière, lorsqu’on passe de train à avion ? Ou est-ce négligeable ?
Vous pourriez, en étant jusqueboutiste (personne le fait), penser à la dimension CO2 du batiment (regardez les travaux du HCC il y a 2 mois sur le sujet). Le vrai point devrait être : comment passer à autre chose que l’avion ? Comment éviter de se retrouver dans l’obligation de le prendre pr un Paris -Marseille ? C’est vraiment très pratique en train, je ne trouve vraiment aucun intérêt à prendre l’avion.
Je vous rejoins sur l’absence d’intérêt de prendre l’avion. Serrés comme des sardinesq. De la fatigue et du co2, c’est tout ce qu’on y « gagne ».
Je déduis de votre commentaire que la contribution de l’infrastructure hôtelière doit être bien négligeable.
Outre la beaufitude totale de votre réponse, elle est factuellement fausse. Je cite Joana : “45 min d’avion VS 3h de train, 4h pour Toulouse” donc il y a bien des chiffres ! LOL
Oups, ma réponse n’est pas liée au post qu’elle visait, elle en devient incompréhensible. Je répondais au critique de Johana.
Bonjour,
Merci bcp pour cette analyse ! J’ai 3 questions :
1) le contenu CO2 du voyage donné par l’ADEME pour le train (ou autres transports) tient déjà compte du taux de remplissage, c’est ça ? Donc si je prends un train rempli à 80%, le contenu carbone par voyageur sera encore plus faible, et inversement s’il est peu rempli ?
2) les infrastructures jouent-elles un rôle négligeable ou important sur le bilan carbone du transport ferroviaire ? (je sais, j’aurai les détails dans un prochain article, mais je suis impatiente de savoir^^)
3) à quel point la comparaison avec l’avion serait encore plus défavorable pour ce dernier si on tenait compte du forçage radiatif ? A-t-on des données fiables sur le sujet ?
Dans mon post du 5 février, je fais une petite allusion à cette dernière problématique (je parle de votre 3/ ).
Derrière un réacteur, et à la suite de la combustion du kerosène (composé carboné CnHm + Soufre) avec l’air (diazote et dioxygène), beaucoup de molécules sont rejetées, soit gazeuses, soit solides :
– CO2 et vapeur d’eau (H20)
– Composés azotés : NO et NO2
– composés soufrés : SO2 et SO3
Toutes ces molécules, à l’exception du monoxyde d’azote, sont des gaz à effet de serre.
A cela, il faut ajouter des particules de suie, quelles soient sèches ou humides (selon leur texture, elles peuvent jouer le rôle de noyaux de condensation ou noyaux de congélation, et favoriser ainsi des formations nuageuses dans le sillage de l’avion, y compris dans des atmosphères non saturées, du fait du rejet/apport en vapeur d’eau. Mais dans ce cas, la trainée de condensation sera fugace).
Enfin, divers aérosols (poussières d’une façon générale) peuvent accentuer l’effet des suies.
Tout ce petit monde est rejeté à haute altitude, à des températures de l’ordre de -50°C en ce qui concerne l’atmosphère ambiante.
Et là, d’une part les réactions chimiques (plus d’une trentaine) s’enchaînent et deviennent complexes, et d’autre part, la résultante en termes de forçage radiatif est séquentiellement alternative positive et négative. Par exemple, les suies ont un effet d’albedo et d’absorption du rayonnement solaire, et participent à la fabrication de nuages glacés qui ont un effet globalement réchauffant pour la basse atmosphère. En même temps, les effet des oxydes d’azote entraînent une réduction du méthane (forçage négatif) et une augmentation de l’ozone (forçage dépendant de l’altitude).
Plusieurs études ont été faites pour quantifier les effets positifs ou négatifs de ces composants, et sont disponibles dans les rapports du GIEC ou d’autres études (Aircraft Radiative Forcing Sausen et al 2005, par ex). Malgré une faible fiabilité concernant l’impact des cirrus, le forçage global s’établit au double de celui du seul CO2. Ce résultat relatif est une constante dans les études, malgré des valeurs absolues ayant une grande variabilité.
Donc, aujourd’hui, il est très vraisemblable que la comparaison avec l’avion soit plus défavorable pour ce dernier si on tient compte du forçage radiatif, quelles que soient les valeurs attribuées au seul effet du CO2.
Bonjour, tout d’abord merci pour cette à analyse. Une question simple pourquoi prendre les données de la sncf pour faire votre Analyse qui a un intérêt à ce que le train soit moins polluant alors que quand on prend les données par exemple d’Airbus ou air France on dit que c’est pas recevable car ils ont un intérêt ? Pour moi ça dénigre un peu votre travail alors qu’il est de qualité
Bonjour,
Ce sont les données officielles de la base de l’ADEME pour tous les bilans carbone en France : https://www.bilans-ges.ademe.fr/fr/basecarbone/donnees-consulter/choix-categorie/categorie/7/siGras/1
On peut aussi noter que données de la SNCF et de la DGAC sont assez transparentes quand à leur méthode de calcul, ce qui n’est pas le cas pour Air France.
Nulle part il n’est mentionné dans l’article que les données d’Air France ou d’Airbus ne sont pas recevables.
Merci piur cet intéressant article. Oui le coût des infrastructures est également une question à se poser comme le fait remarquer précédemment un lecteur mais j’imagine que nécessite une évaluation bcp plus approfondie.
Pour ma part, une remarque. L’autorail X73500 choisi pour illustrer votre propos fonctionne au diesel et ne me semble pas le plus représentatif de la moyenne des émissions de CO2 des TER.
Bonjour,
L’autorail utilisé en illustration ne l’a été que pour son nombre de places, pas pour sa motorisation ni ses émissions.
Bonjour, merci pour votre article au titre accrocheur mais qui… Se révèle vite être une brève de comptoir. L’avion et le train sont deux modes de transports bien distincts, comparable à l’échelle nationale. En attendant on est bien content de pouvoir prendre l’avion afin de visiter de la famille à la Reunion, en Guadeloupe ou à Tahiti. Si vous voulez faire le buzz engagez vous sollenelement a ne plus prendre l’avion de votre vie. Encore une analyse bien franco française d’un expert en aérodynamique… (Rolingeyes). Il serait intéressant de regarder les travaux de la chaire pégase et de se concentrer sur les nouvelles propulsions pour vos prochains articles.
Bonjour, manifestement sur votre commentaire acerbe, il apparaît que vous n’avez que peu de connaissances sur l’ampleur de l’urgence concernant les concentrations en GES. Beaucoup de gens se sont engagés solennellement (vérifiez l’orthographe) à ne plus prendre l’avion (Bon Pote j’en suis sûr, moi-même, et tous ceux qui ont une approche à peu près complète sur le sujet climatique).
Alors vous avez raison de dire qu’il est intéressant de regarder les travaux de la chaire Pégase, mais aussi de toutes les instances scientifiques et même les industriels sur ce sujet. En l’occurrence, les travaux, de la recherche, à l’expérimentation, et jusqu’à l’opérationnel vont demander beaucoup de temps. Beaucoup trop pour l’urgence qui nous concerne, ou plutôt qui concerne vos enfants, puisque la génération actuelle devra subir un profond changement physique de notre environnement quoiqu’on fasse.
Je ne suis d’ailleurs que peu certain que les travaux autour notamment de l’hydrogène, qu’il faut commencer à décarboner, n’aboutisse à un résultat économiquement viable, tant les contraintes sont fortes sur les aspects matériel. Mais l’homme a beaucoup de ressources imaginatives, et on peut encore espérer quelques sursauts techniques viables.
En attendant, ces articles que vous dénigrez ne font que nous apporter de tristes réalités dont vous feriez bien de tenir compte.
Bonjour,
Cet article concerne en effet les déplacements en France intérieure, d’où les calculs correspondants.
N’hésitez pas si vous avez des critiques sur le fond.
Cet article comprend des erreurs d’analyse
1) Pour le TGV il faut des infrastructures qu’il faut construire et entretenir. Pour l’avion aussi mais pour ce dernier il faut seulement construire des pistes (environ 3000 mètres) alors que le YGV nécessité 700 km pour aller à Toulouse. Les calculs de la SNCF n’intègrent pas ces consommations de carbone. Cela est péjorant pour les TER au diesel qui roulent sur des voies peu fréquentées et cela aurait un impact non négligeable pour cette catégorie.
2) Le bilan économique (et non pas uniquement carbone) est loin d’être positif. C’est d’ailleurs un des pb de la SNCF Elle ne peut rembourser ses emprunts et même pas payer les charges d’infrastructure (elle reçoit plus de 2 milliards par an pour entretenir les voies) de l’Etat (sans parler des subventions autres en particulier des régions (c’est dans certains cas 50% du cout) et des taxes transport payées par les entreprises. Le TER est peu en concurrence avec l’avion. Mais pour les TGV il faut que l’Etat aide fortement (c’est d’ailleurs tellement coûteux qu’il a renoncé à faire le prolongement Bordeaux Toulouse
En conclusion peut-on sur le seul critère du carbone dire que l’avion est inutile Bien sur que non il faudra encore des avions dans le ciel de France
1) lisez la conclusion.
Bonjour,
1) Comme mentionné en conclusion, un prochain article prenant en compte les émissions de CO2 liées à l’infrastructure est prévu.
2) Le bilan économique n’est pas abordé dans cet article, qui ne parle que des émissions de CO2, comme indiqué dans son titre.
Oser attaquer la SNCF sur son financement c’est un peu fort de café ! Etes-vous au moins une fois intéressé à comment se financent les compagnies low-cost ? Tout simplement en s’endettant massivement sur des prévisions que le trafic aérien augmenterait de 2-3% annuellement, malheureusement pour eux la Covid est passé par là qui annonce sûrement un grand nombre de faillites de ces compagnies. Compagnies qui, faut-il le rappeler, font de l’argent grâce à des situations de travail déplorables pour les employés.
Et donc comment marche ces entreprises aujourd’hui ? En étant aidé par de l’argent public, mais contrairement à la SNCF qui est un organisme public donc normal qu’il touche des subventions de l’Etat, ces compagnies sont des entreprises privées qui vont pouvoir utiliser cet argent public comme bon leur semble sans que jamais nous ayons un droit de regard sur ces millions.
Pourquoi ne pas parler non plus des millions donnés chaque année par l’Etat à ces compagnies aériennes sous forme de subventions ? Et pourquoi ne pas aborder le sujet de la taxation du kérosène qui pourrait permettre de rééquilibré la différence de prix entre avion et train pour relancer le train et faire dégager des bénéfices à la SNCF. Et pour être honnête depuis quand la dette de la SNCF est un problème sachant que c’est un organisme public et que l’Etat est capable de s’endetter massivement aujourd’hui comme il le montre pour la crise de la Covid (les 7 milliards de cadeau pour Air France par exemple?). Tout ça n’est que le résultat d’une volonté politique de poursuivre cette fuite en avant en défendant à tout prix le secteur de l’aéronautique, l’hydrogène est l’exemple parfait. Nous vendons l’H2 comme l’énergie parfaite pour l’avion car c’est la seule chose qui puisse faire croire aux marchés que l’aéro ne va pas s’effondrer mais il va s’effondrer. Certes nous aurons toujours besoin de l’avion pour aller à Tahiti ou en Guadeloupe (et encore est-ce réellement nécessaire d’y aller ?) mais là nous parlons de trajets Paris-Toulouse ou Marseille-Toulouse, où si vous avez réellement compris l’urgence climatique et donc le besoin de réduire drastiquement nos émissions de GES alors l’avion doit disparaître sur ces trajets. Aujourd’hui l’avion ne survit que grâce aux Etats qui s’endettent pour les compagnies ou qui assurent des PGE.
Quelques sources :
– https://www.mediapart.fr/journal/france/080221/ecologie-terres-prendre-et-nouvelles-zones-defendre
– https://www.air-journal.fr/2020-05-27-liata-sinquiete-de-la-dette-des-compagnies-aeriennes-5220462.html
– https://www.zonebourse.com/cours/action/EASYJET-PLC-10093880/actualite/EASYJET-a-obtenu-un-pret-sur-cinq-ans-de-1-87-milliard-de-dollars-32166195/
– https://www.evasigo.fr/actualite/easyjet-avertit-que-sa-perte-annuelle-pourrait-atteindre-845-millions-de-livres-1714
Les chiffres DGAC et SNCF sont déjà par passager, il ne faut pas re-diviser une 2eme fois par les capacités des moyens de transport, ça fausse tout…
Quand aux émission grises, c’est dommage de n’a pas les avoir intégrées.
La conclusion c’est que le nucléaire, c’est bien!
Bonjour,
Les chiffres des émissions sont en effet par passager, mais pour répondre à la question de l’article (combien de passagers faudrait-il pour que le train émette autant de CO2 que l’avion), il faut connaître le nombre de passagers dans les trains, d’où les petits calculs sur la capacité d’emport et le taux de remplissage.
CO2 et CO2eq ?
J ai les yeux qui piquent quand vous annoncez que le bilan carbone du transport en avion est pire car les autres gaz de combustion ne sont pas pris en compte ( NOx, SOx…) [ref1] .
Dans les illustrations provenant de l’Eco-calculateur DGAC, il est fait mention de CO2e = Equivalent CO2. Donc les autres gaz d échappement sont bien pris en compte dans le calcul. et heureusement, car ces gaz, bien qu’ en plus faible volume ont un effet sur le réchauffement climatique bien plus elevé.
[1]” Alors que l’avion lui, il brule des milliers et des milliers de litres de kérosène fossile par trajet, ce qui rejette énormément de CO2, et également tout un tas d’autres polluants qui ont eux aussi un impact sur le climat (mais qui ne sont pas comptabilisés dans ces calculs, le bilan réel de l’avion est entre 2 et 3 fois pire)”.
En revanche, ce qui n’est pas pris en compte, c’est le forçage radiatif issu des formations nuageuses dans le sillage des avions. Comme ce sont des nuages d’altitude (de type cirrus), composés exclusivement de cristaux de glace, le forçage radiatif qui en résulte est positif, entendu que le bilan est en faveur du réchauffement : le bilan entre l’albédo (réflexion du rayonnement solaire) de ces nuages, et leur pouvoir d’effet de serre est du côté de l’effet de serre. En première approximation, les nuages générés doublent le forçage radiatif issu de la seule combustion. Par ailleurs, dans le bilan DGAC, n’est pas pris en compte non plus l’intrusion de vapeur d’eau dans la stratosphère, qui en est dépourvue, et les interactions CH4-H2O-O3 sont encore mal connues.
Au final, nous sommes sûrs que les valeurs fournies par la DGAC sont largement sous-estimées.
Bonjour,
Le terme « CO2 équivalent » n’est destiné à agréger que les gaz à effet de serre.
Or l’aviation rejette dans l’atmosphère d’autres composés NOx, SOx, CO, particules, …) qui ne sont pas des gaz à effet de serre (donc pas comptés dans le CO2 équivalent) mais qui ont un impact fort sur le climat (modification des flux radiatifs).
Leur impact est estimé à 2 fois celui des simples gaz à effet de serre rejetés par les avions.
Voir les données scientifiques les plus récentes ici : https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231020305689
Toute molécule triatomique est un gaz à effet de serre. Donc, NOx et SOx sont des gaz à effet de serre…
Bonjour,
Non.
https://climat.be/changements-climatiques/causes/gaz-a-effet-de-serre
La liste présentée n’est pas exhaustive. C’est juste que le GWP est moins important voire négligeable pour certaines molécules non citées. Mais la “vibration” de la transition électronique en réponse aux fréquences des rayonnements absorbés concerne toutes les liaisons à 3 atomes au moins (pour ce qui concerne les spectres liés aux ensembles soleil-terre-atmosphère, c’est certain).
Cordialement
ce dernier point : Soit vous n’êtes toujours pas convaincu, car « oui mais là vous ne comptez pas les émissions de CO2 causées par la fabrication des rames et la construction des lignes »
ne devrait pas être en mesure de changer la hiérarchie, car si on compte ça, il faut aussi compter la fabrication des aeroports et de l’avion, donc la hierarchie sera la même.
Par contre notre mix énergétique devrait évoluer si on continue à croire que pour être écolo il faut arreter le nucléaire.
Donc Quid de cette comparaison, si notre mix passe à 50% nucléaire ? ou si il était celui de la moyenne européenne ?
On verra ce que réserve le prochain article mais on ne peut pas comparer la construction d’un aéroport (surface réduite) à une ligne TGV qui défigure l’environnement sur des centaines de kilomètres. De plus l’aéroport vous conduit vers des centaines de destinations donc il faut répartir son impact de construction sur le nombre de destinations… pour le train c’est 1 seule destination.
Quand on comptabilise l’impact de la construction d’une ligne TGV dans le bilan carbonne total, le bilan devient dramatique. A titre d’exemple la construction de la LGV Paris-Bordeaux : la ligne LGV sera moins polluante que l’avion dans 46 ans au mieux, en espérant qu’il n’y ait plus aucun vol entre Bordeaux et Paris et que le report modal soit de 100%…
Alors je sais que les écolos détestent l’avion et sont prêts à toutes les approximations et fausses vérités mais le bilan du train n’est pas si joli… et si l’on s’amuse à comparer au niveau européen les rapports de forces sont largement réduits.
La question n’est pas de dire que le train c’est mal et que l’avion c’est super, mais juste d’apporter un peu de demi-mesure en montrant que ces deux modes de transport sont complémentaires dans l’aménagement du territoire. Des articles comme celui-ci biaisés d’entrée ne serviront à convaincre que ceux qui sont déjà convaincus et le débat et les idées ne progressent pas !
@ATR42 : On est bien d’accord, et c’est pour cela qu’il faut se baser sur l’existant, et certainement pas construire de nouvelles lignes TGV.
Votre discours encourage justement au report modal total, afin de rentabiliser au plus vite les lignes existantes, en supprimant du coup le moindre gramme de CO2 depuis les réacteurs.
Il faut juste réhabiliter les lignes existantes et abandonnées, et se contraindre à passer un peu plus de temps dans les transports dans les années à venir. Je suis assez confiant de ce côté là, car dans moins de 10 ans, ce sera la panique partout, et les gens le feront d’eux-mêmes tellement les conditions vont se mettre à changer et que la conscience collective se sera enfin rendue compte du désastre de notre mode de vie.
Pardon… ATR72…. lapsus révélateur !
Bonjour,
Une ligne de train ne dessert pas qu’une seule destination, mais est utilisée pour beaucoup de liaisons différentes, son impact est donc également répartis entre tous les trajets effectués.
Comme mentionné en conclusion, un prochain article traitera ce sujet des émissions liées aux infrastructures, abonnez-vous à la newsletter du site pour être sur de le recevoir !
Bah si, comparer on peut.
Même si l’infrastructure est plus légère pour l’avion, après on amorti sur le nombre d’utilisation, et ça mitige (même si mon intuition me dit que le train restera moins émetteur, mais je peux me tromper, c’est à ça que sert de soulever le capot et d’aller dans les détails).
Après je reviens sur mon histoire de mix énergétique, si la production d’électricité devient plus carbonée ça dégrade aussi l’intérêt du train et n’a presque aucun impact sur l’avion.
Bref, il faut voir, je ne m’interdit pas l’intuition, mais j’essaye de pas trop avoir d’a priori.
Bonjour,
Un prochain article abordera ce sujet des infrastructures.
Le mix électrique français se décarbone d’année en année (-30% de CO2 émis en 10 ans, voir ici https://bilan-electrique-2019.rte-france.com/emissions-de-co2) et va continuer dans ce sens avec la fin programmée des centrales à charbon.
Une comparaison avec le mix européen fera peut-être l’objet d’un autre article.
ah ok, je pensais que les objectifs de baisse de la part nucléaire dans le mix (j’ai dit énergétique je voulais dire électrique) allait le rendre plus carboné.
Merci pour le lien (j’envoie ce message avant de l’avoir parcouru).
Ouf, on n’est pas en Allemagne…
Ces liaisons sont effectuées en général par des Airbus de la famille A-320 incluant A-319 et A-321.
Airbus donne pour ses A-320 NEO, le chiffre d’un litre par passager et par 100 km. Ce chiffre peut se comparer à celui d’une voiture, pourrait-t-on avoir les mêmes chiffres pour le train TGV.
Bonjour,
La fiche technique de l’A320neo permet de calculer une consommation par passager de 2,2 litres au 100km, sur un vol de 6300 km effectué d’une seule traite et avec un remplissage de 100%, ce qui n’est pas le cas pour des vols intérieurs en France avec de multiples décollages et un avion pas complètement plein.
D’où une consommation réelle qui sera supérieure.
https://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a320-family/a320neo.html#details
Pas de quoi s’inquiéter pour les émissions CO2 “grises” liées à la fabrication des rames. Un TER 2 niveaux type Omnéo émet de l’ordre de 1600 tonnes de CO2 pour sa fabrication. On ajoute 20% pour les pieces de maintenance y compris la rénovation mi vie.
Ça peut paraitre beaucoup mais un train est conçu pour 40 ans.
De manière générale, les émissions grises ne représentent sur le cycle de vie du train que de 5 à 10% ( si c’est un high speed ou métro).
Tschüss !
Bonjour,
Sur un forum spécialisé sur le ferroviaire on discutait l’autre jour des émissions du train et je ne retrouvais plus les chiffres exacts. J’ai cru en voyant passer cet article y trouver la réponse mais en fait non
Je comprends que l’article est basé sur les chiffres fournis par la SNCF mais pour autant il est trop réducteur
Les calculs ici sont basés sur des moyennes nationales j’imagine, en fonction des divisions marketing de la SNCF (TER, intercités, etc), y compris les chiffres affichés lors de l’achat de billets
Dans la réalité, c’est très différent. Si le TGV est toujours électrique, le TER en plaine d’Alsace par exemple roule à 200km/h et est alimenté via l’électricité également. Mais si je me rends à St Dié, c’est aussi un TER mais là c’est du diesel tout du long. C’est pareil avec Intercités
Alors pour une moyenne nationale, c’est OK. Mais on ne peut pas utiliser ces chiffres pour objectiver le cas d’une liaison en particulier
Votre Marseille-Toulouse est de fait faux car il est je pense 100% électrique. Il y a peu de raisons que ses émissions soient très différentes de celles d’un TGV (probablement même que, roulant moins vite, elles devraient être plus basses). La moyenne du TER est majorée par ceux qui roulent au diesel
Localement, il me semble qu’un train roulant au diesel assez peu rempli sera pire que la voiture individuelle question CO2
Il serait donc intéressant de trouver d’autres chiffres et d’aller plus dans le détail que la segmentation marketing de la SNCF
Bonjour,
Effectivement comme mentionné dans l’article, le Marseille-Toulouse en TER est une hypothèse théorique et n’existe pas dans la réalité, car c’est une ligne Intercités (entièrement électrique). L’intérêt d’utiliser les émissions moyennes pour le TER était justement de montrer un trajet moyen, juste pour pousser l’exercice jusqu’au bout (mais sans intérêt pratique car le TER n’est de toute façon pas en concurrence avec l’avion).
Un train TER diesel émet en moyenne 80g de CO2 par passager, ce qui correspond aux émissions d’une voiture diesel consommant 3 litres au 100km.
Source ici : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Information%20CO2%20des%20prestations%20de%20transport%20%20%20%20%20Guide%20m%C3%A9thodologique.pdf
Hier sur la 4, un excellent documentaire sur le tour du monde en avion solaire, qui fait prendre conscience que c’est pas gagné !
L’envergure d’un 747
Le poids d’une petite voiture
La puissance d’une mobylette
1 pilote et c’est tout.
1 an pour faire le tour du monde (avec beaucoup d’attente des conditions idéales).
La traversée de l’Atlantique ou du Pacifique en 1 semaine…
Bonjour,
Je suis votre blog depuis qq temps et je le trouve très intéressant.
Par contre dans ce cas-ci je pense qu’il y a une erreur grave dans vos calculs.
Selon ma compréhension les chiffres initiaux [kgCO2/km/passager] que vous utilisez tiennent déjà compte du taux de remplissage réels des véhicules. Ce ne sont pas des émissions par place assise disponible mais des émissions moyennes par voyageurs calculées une année précise. Du coup vous faites deux fois la division par le nombre de voyageur quand vous voulez comparer les taux de remplissage.
Source SNCF: http://medias.sncf.com/sncfcom/pdf/co2/Information_CO2_des_prestations_de_transport_Methodologie_generale.pdf
J’ajouterais aussi que tous ces calculs sont très discutables avec des hypothèses souvent scabreuses:
– ex pour l’avion : “les effets des traînées de condensation ne sont pas pris en compte” trouvé ici https://eco-calculateur.dta.aviation-civile.gouv.fr/comment-ca-marche
– ex : l’omission systématique de l’impact des infrastructures: gares, rails, aéroport, …
– ex : le fait de se rendre à la gare ou à l’aéroport n’est aussi jamais pris en compte
(je ne vois d’ailleurs pas très bien l’intérêt de comparer l’avion et le ter)
Au final, le plus intéressant est l’ordre de grandeur : un trajet en avion émet entre 50 à 20 fois plus de GES que le même trajet en train.
Bonjour,
Les chiffres des émissions sont en effet par passager, mais pour répondre à la question de l’article (combien de passagers faudrait-il pour que le train émette autant de CO2 que l’avion), il faut connaître le nombre de passagers dans les trains, d’où les petits calculs sur la capacité d’emport et le taux de remplissage.
– Les effets sur le climat autres que les gaz à effet de serre (traînées de condensation, modification de la chimie de l’atmosphère, …) ne sont en effet pas pris en compte dans ces calculs (comme indiqué dans le calculateur de la DGAC), il faudrait multiplier par 2-3 pour avoir l’impact réel de l’aviation.
– Comme mentionné en conclusion, les émissions liées aux infrastructures feront l’objet d’un prochain article.
– Le trajet pour se rendre en gare ou aéroport n’est pas pris en compte car il y a énormément de possibilités et chaque cas est différent. Toutefois avec l’ordre de grandeur calculé (environ 50 fois moins d’émissions en train qu’en avion), il est largement préférable de rejoindre une gare plutôt qu’un aéroport, même s’il faut faire pour cela des kilomètres supplémentaires en voiture.
Comme mentionné dans l’article, la comparaison avec le TER était juste une hypothèse théorique, pour pousser l’exercice jusqu’au bout.
Bonjour, merci.
Cependant les TER ne sont pas en concurrence avec les bus comme il est écrit mais avec les cars, qui eux ont jusqu’à deux fois moins de passagers.
Bonjour,
Très juste, merci de la remarque, je corrigerai.
Etant un écolo convaincu, voire forcené (jamais eu de voiture à 47 ans, ne prends plus l’avion depuis 15 ans), je suis souvent vu comme un rabat-joie car on me résume à mon discours, qui n’est pourtant pas mon seul sujet de conversation. Comme s’il ne fallait dire que des choses positives et qui ne contredisent pas le train de vie confortable de chacun.
Le confort, c’est ça le souci. J’aime débattre, écouter, et ne pas m’entourer que de gens qui me ressemblent. Or la majorité de mes interlocuteurs me répondent ceci :
– 1/ tu exagères et je n’aime pas qu’on me fasse culpabiliser. Je fais ce que je veux. Je ne PEUX pas me passer de l’avion car je ne vais pas m’arrêter de voyager
– 2/ tu voudrais qu’on revienne à l’âge de pierre ?
– 3/ comment tu veux que j’aille en Asie ? A pied ? En voiture, ce serait encore plus polluant.
Donc mon constat est qu’on a beau avoir le luxe de pouvoir prendre l’avion pour pas cher QUE depuis environ… 50 ans ? (ce qui n’est rien vis-à-vis de l’histoire de l’humanité), la plupart des gens voient ça comme un acquis inaliénable, une liberté, et que les écolos n’ont rien à redire ça cela.
Quels sont vos arguments face à cela, face à des gens intelligents qui ne croient pourtant pas aux chiffres, qui préfèrent préserver leur confort ? Sans leur faire peur, sans les braquer, car l’argument catastrophiste, ils le rejettent, 2050 c’est loin, et personne ne peut prédire l’avenir (je paraphrase leurs réponses).
Merci
C’est vrai qu’aller aux USA en train est impossible, et qu’aller en Chine coûte un bras en plus d’être très long et compliqué (plein de passeports, plein de billets à acheter…). Mais déjà, voyager dans toute l’Europe en train suffit largement à occuper les vacances d’une vie !
C’est seulement pour les DOMiens que ça craint, ils veulent légitimement voir leur famille de temps en temps.
Je suis DOMien justement (Nouvelle-Calédonie), et qui vis en France pour les études je ne veux plus prendre l’avion. Et c’est un choix difficile, car j’ai de la famille en France et en NC. En réalité le problème c’est que c’est à cause de l’avion que je suis né en NC, c’est facile d’aller vivre à l’autre bout du monde quand tu peux revenir en 24 heures, en quatre mois ce n’est pas pareil !
Aujourd’hui il faut savoir porter ce sacrifice, je rentrerai en voilier dès que j’en aurai l’opportunité et tant pis si je dois faire ce choix malheureux de ne pas revoir ma famille en France.
Dans un futur sans avions nous ne vivrons pas à des milliers de kilomètres de nos familles et amis… C’est la transition qui est douloureuse.
Ce serait étonnant de vivre sans avion dans l’avenir. Le but est la neutralité carbone, c’est à dire que les émissions anthropiques soient exactement vidangées par la capacité naturelle des puits (océan et forêts).
L’avion sera conservé pour le fret, et certainement quelques lignes hors de prix. En supposant même que le carburant devienne sans émissions (hydrogène), les configurations techniques auront de telles contraintes que la rentabilité empêchera à coup sûr le low cost. Mais je n’y crois qu’à moitié, et les compagnies garderont les avions actuels avec des bio-carburants de dernière génération (sans impact sur l’agriculture).
Ma seule question est : ces gens ont-ils conscience des conséquences d’un A-R en Asie ? Australie ? Je ne connais pas UNE personne qui n’ait pas changé en ayant vraiment les chiffres en tête. Il ne s’agit pas de tout interdire (même s’il faut certainement le faire si on voulait vraiment limiter à 1.5..) mais de réduire drastiquement et de penser aux conséquences de nos actions.
Sur l’argument “Personne ne peut prédire l’avenir’. C’est vrai, sauf que c’est un argument qui s’agissant du climat n’est pas fondé sur les sciences puisque que la science nous dit qu’en la matière, c’est un fait. Le temps de réaction du climat aux modifications anthropiques (ici les émissions de GES) est estimé entre 10 et 40 ans. Cela veut dire qu’i faut attendre 10 à 40 ans après la cessation de toute activité anthropique émissive de GES pour que la chaleur cesse de s’accumuler dans l’atmosphère… Cela ne veut pas dire que le problème est réglé pour autant, puisque les “réactions” du système Terre engendrées par cette accumulation (modifications des flux atmosphériques, océaniques) s’étalent sur plusieurs centaines ou milliers d’années. En d’autres termes, on ne peut pas prédire qu’il fera 50°c le 15 août 2050 à Paris. Mais on sait qu’il y a et qu’il y aura, à partir d’aujourd’hui et pour les centaines d’années à venir, une augmentation en intensité et/ou en fréquence : des précipitations, crues, sècheresse, canicules, incendies, phénomènes de submersions, baisses de rendement agricole… Et ce à l’échelle de la France et de la Terre, avec les conséquences relativement simples à anticiper, comme les flux migratoires. Il faut demander aux gens qui veulent poursuivre le consumérisme sans conscience comment se fait-il -qu’avec tout ce bonheur accumulé qu’on voudrait leur retirer- les Français sont aujourd’hui les plus gros consommateurs de psychotropes sur la planète…
Bonjour et merci pour cet article qui donne les chiffres pour confirmer un résultat finalement assez intuitif.
Un détail (?) qui m’interpelle : pourquoi le calculateur de la DGAC donne une consommation et des émissions plus importantes pour Toulouse-Orly (26,4L et 81,4 kg eq CO2 par passager) que pour Toulouse-CdG (24,8L et 76.5 kg) alors que la distance est plus courte (571 km Toulouse-Orly contre 605 km pour Toulouse-CdG) ?
Probablement les contraintes liées aux points d’entrée sur les zones, et les virages/manœuvres nécessaires, à ajouter aux temps d’attente moyens pour l’atterrissage ou sur taxiway. Il est possible qu’à Roissy il y ait davantage de services de tractage pour les avions au sol.
Bonjour,
Plusieurs différences peuvent expliquer ces résultats, sans que je ne sois en mesure de les valider :
– Appareils différents (modèle, âge, …)
– Différence dans le taux de remplissage
– Profil de vol différent
Bonjour,
Bon article, dommage que vous n’évoquiez pas aussi les coûts des infrastructures tant pour le train que pour les avions.
Bonjour,
Il n’est pas possible de traiter tous les sujets dans un seul article. Celui-ci se concentrait sur les émissions de CO2 en phase d’exploitation. Un prochain traitera peut-être des coûts, qui sait ?
Merci pour les valeurs et le boulot de synthèse!
J’ai rarement rencontré dans mon entourage des gens qui remettaient en question le fait que, sur ces distances, le train émet moins que l’avion. En revanche, beaucoup m’avancent 2 problématiques que je trouve intéressante
– celle du temps : elle paraît peu pertinente sur ces distances, puisqu’il faut arriver largement en avance pour un avion et que les aéroports sont souvent plus éloignés des villes que les gares. De plus, si on va dans le qualitatif, il est beaucoup plus facile de “faire quelque chose” de son temps en train (tu te poses 3h dans un espace ou tu peux lire, sortir ton ordi, ou écouter de la musique), qu’en avion où l’espace d’attente est très fragmenté (contrôle de sécurité, check-in, décollage, etc) et ne permet pas d’avoir une autre activité. Pourtant, même en rationalisant tout ça, ce qui prime, c’est souvent l’affichage (45 min d’avion VS 3h de train, 4h pour Toulouse).
– celle du prix : qui évidemment relance le débat sur la taxation du kérosène. Ce qui est intéressant ici, c’est que même quand c’est un déplacement professionnel (donc l’usager ne sort les sous de sa poche), la conclusion reste la même. Je ne retiens pas les arguments de mauvaise volonté qui font croire que les finances de leur boîte les importent beaucoup : les seuls qui m’ont sorti ça étaient peu crédibles, ou faisaient parti d’une infime minorité qui sont des cas spéciaux.
J’ai pas mal bossé pour l’Union Européenne puis à l’international et j’ai, hélas, pris énormément l’avion alors que je travaille dans l’écologie. Il y a beaucoup de sentimental dans l’avion : le sentiment de se sentir important si c’est pour des raisons pro (on a besoin de moi à l’autre bout du monde), le sentiment d’excitation de partir en vacances, le sentiment d’avoir les moyens si on ne le prend pas souvent pour cette raison, l’attrait pour l’aviation en général (le vieux rêve humain de voler). C’est aussi (après les arguments rationnels) en écoutant ces histoires sentimentales que, parfois, on peut réussir à faire prendre conscience aux interlocuteurs de pourquoi ils font, in fine, le choix de prendre l’avion.
Une technique assez éprouvée dans un groupe un peu conscientisé qui doit régulièrement prendre l’avion, c’est celle de l’arbre décision : 1. Est-ce que j’ai vraiment besoin de me déplacer, 2. est-ce qu’il y a des solutions alternatives, 3. est-ce que leur coût (prix, temps, etc) est acceptable?. Modulable à l’envie.
Je termine sur une demande pour un prochain article : les ordres de grandeur pour un trajet européen ou sur des plus longues distances seraient super intéressants (et puis, tant qu’on y est, avec du multi-modal ce serait top :-D). Parce que ça devient vite le bordel à calculer…
Merci Joana pour ce commentaire très pertinent. Les infos vont venir pour la demande de prochain article 😉
Approche très féminine du sujet, sans aucun chiffres, et toute en émotion… Oui, on a tous besoin de se déplacer, et bouger pour être en bonne santé : à pied, en vélo ! lol