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La voiture électrique est-elle une solution idéale pour le climat ?
2035 marquera la fin de vente des voitures thermiques en France et plus largement dans l’Union Européenne, laissant un boulevard pour l’électrique. Et le mouvement est déjà en cours : l’électrique a représenté 13 % des ventes de voitures en 2022 en France, une part en hausse chaque année.
Cette politique est portée avant toutes choses par l’enjeu climatique. Pourtant, il n’est pas rare de lire ou d’entendre que la voiture électrique serait pire pour le climat que la voiture thermique.
Alors, que disent les études ? L’électrique est-il intéressant en France, et dans les autres pays du monde ? Quelles phases du cycle de vie des voitures électriques et thermiques émettent le plus? Quels autres problèmes liés à la voiture l’électrique permettra de résoudre (ou non) ? Comment s’assurer d’un développement vertueux ?
En route pour décrypter un débat… électrique !
Voiture électrique ou voiture thermique, laquelle est la meilleure ?
De nombreuses études ont analysé et comparé pour la France les émissions de gaz à effet de serre des voitures thermiques et des voitures électriques. Pour cela, il faut prendre l’ensemble des impacts depuis la production du véhicule jusqu’à sa fin de vie en passant par leur usage et leur entretien. On appelle cela des analyses de cycle de vie (ACV).
Résultat ? En France, les émissions sont de l’ordre de 2 à 5 fois plus faibles pour la voiture électrique que pour la voiture thermique (essence ou diesel).
C’est ce que montrent les 10 études compilées pour la France depuis 10 ans, résumées dans l’image ci-dessous.
Ok la voiture électrique est meilleure en France. Quid du reste du monde ? Allemagne, Chine…?
Le mix électrique fournissant la recharge des véhicules est de première importance dans l’impact global du véhicule électrique sur le climat. En France, le mix électrique peu carboné donne ainsi un avantage fort par rapport aux autres pays.
Cependant, la compilation du GIEC et de nombreuses études académiques (ici, là ou là) montrent que le véhicule électrique est déjà favorable par rapport au thermique dans l’immense majorité des pays du monde. Par exemple, en Allemagne, les baisses sont d’environ -25 % à -60 % (division par 1,3 à 2,5) selon les études.
Seuls quelques pays très largement dépendants au charbon pour leur électricité peuvent faire exception. Ainsi l’impact de l’électrique se retrouve le plus souvent supérieur au thermique en Inde ou en Pologne, et parfois en Chine selon les analyses (voir document en question 3 pour les sources et détails).
Mais même dans ces pays et en raison de la décarbonation progressive de l’électricité, la voiture électrique deviendra favorable dans les prochaines années. Et au niveau mondial, l’Agence Internationale de l’Energie estime que l’électrique est en moyenne 2 fois moins émetteur que le thermique dès aujourd’hui. C’est insuffisant à ce stade pour atteindre les objectifs climatiques, mais l’avantage est déjà net. Et son rôle à l’avenir sera majeur pour décarboner les transports.
Ainsi le GIEC indiquait dans son volet 3 : « Les véhicules électriques alimentés par de l’électricité bas-carbone offrent le principal potentiel de décarbonation des transports terrestres, en analyse de cycle de vie ».
Durée de vie, batterie, électricité… pourquoi de tels écarts entre les études ?
De nombreux paramètres justifient les écarts entre les différentes études d’analyse de cycle de vie. Ils influencent le niveau d’émissions des véhicules en absolu, mais aussi le différentiel entre thermique et électrique (en %).
On peut citer parmi les raisons les plus significatives : le mix électrique à l’usage des véhicules électriques, le kilométrage total des véhicules sur leur durée de vie, de nombreux éléments liés aux batteries (leur capacité, les émissions liées à leur production, leur éventuelle seconde vie), leur taille, leur consommation d’énergie, et l’éventuelle prise en compte des émissions liées aux infrastructures.
Ces hypothèses et les principaux résultats des études précédemment citées sont résumés dans les diapositives ci-dessous.
Pour un même paramètre, différentes hypothèses peuvent avoir leur pertinence. C’est donc bien les ordres de grandeur qui sont importants à garder en tête. A ce jeu-là et malgré la diversité d’hypothèses dans les études sur la France, la conclusion est toujours la même : question climat, la voiture électrique s’en sort bien mieux que celle qui carbure au pétrole !
La voiture électrique n’est-elle pas plus émettrice à produire ?
Voilà sûrement la principale confusion sur le sujet.
La voiture électrique est en effet plus émettrice de gaz à effet de serre sur la phase de production du véhicule. Ce surplus d’émissions est d’environ +50 % (mais varie d’environ +20 % à plus d’une multiplication par 2 selon les études) et est essentiellement dû à la fabrication de la batterie.
En revanche, les émissions à l’usage de la voiture électrique sont facilement 15 fois plus faibles que pour le thermique en France. Non seulement parce que les consommations d’énergie finales sont environ 3 fois plus faibles pour l’électrique, grâce à un moteur plus efficace (ce qui limiterait le surplus de consommation d’électricité nécessaire aux voitures électriques à 20 % des consommations actuelles, même sans sobriété). Mais aussi parce que l’électricité en France émet environ 5 à 6 fois moins de CO2 par unité d’énergie que de produire et brûler du carburant pétrolier.
Des émissions désormais dominantes pour la production du véhicule
En France et pour l’électrique, le gros des émissions provient donc de la production du véhicule. Et c’est là une différence majeure avec les véhicules thermiques en ce qui concerne les émissions sur leur cycle de vie. Pour les véhicules au pétrole, c’est plus des trois quarts des émissions de gaz à effet de serre qui sont liés à l’usage des voitures, c’est-à-dire à la production et la combustion des carburants.
Pour l’électrique, au contraire, c’est de l’ordre des trois quarts de l’impact climatique qui se concentrent sur la production du véhicule, tandis que l’usage émet peu de CO2.
Ce qui est vrai pour le climat l’est aussi pour de nombreux autres impacts environnementaux et pour le coût des véhicules. Ils sont plus élevés pour la production (ou l’achat) des véhicules électriques, mais moindres à l’usage.
Pour limiter ces coûts à la production, il faut ainsi privilégier des véhicules plus légers et avec une batterie de taille limitée.
Est-ce qu’un SUV électrique, ça vaut le coup ?
Tout dépend de quelle manière on regarde le sujet.
L’étude de Hung et al (2021) nous donne 3 enseignements sur l’impact climatique en France selon le type de véhicule, depuis la mini-voiture jusqu’au gros SUV :
- Pour les 4 types de véhicules évalués, le pourcentage de réduction des émissions en passant du thermique à l’électrique est similaire, et approche les -70 % ;
- En revanche, à motorisation équivalente, la mini-voiture va avoir des émissions sur son cycle de vie deux fois plus faibles que le gros SUV, d’où l’intérêt de privilégier des véhicules légers ;
- Par conséquent, électrifier un gros SUV permet une baisse d’émission 2 fois plus importante qu’électrifier une mini voiture, parce que le pourcentage de réduction est similaire mais le gros SUV a plus d’impact.
Ainsi l’électrification des véhicules permet de réduire l’impact carbone quel que soit le type de véhicule. Et les bénéfices sont d’autant plus forts si cela remplace d’anciens véhicules thermiques fortement émetteurs.
Mais la seule électrification des véhicules ne sera pas suffisante pour atteindre nos objectifs climatiques. Son déploiement est trop lent par rapport aux nécessaires baisses à court terme. Aussi la voiture électrique reste souvent trop émettrice, d’autant plus pour les véhicules les plus lourds. Et gaspiller des ressources en tension (en particulier les métaux des batteries) peut limiter l’électrification de véhicules plus nombreux et plus vertueux.
Il est donc nécessaire d’associer l’électrification avec une forte transformation de nos mobilités vers davantage de sobriété. Les SUV électriques, moins aérodynamiques et souvent plus lourds, ne répondent pas à cette double exigence.
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L’électrique résout-il les problèmes de la voiture ?
Cela dépend sur quels enjeux de soutenabilités. Au-delà du climat, la voiture a actuellement de nombreux autres impacts environnementaux, sociaux et sanitaires.
Les avantages de l‘électrique liés à la sortie du pétrole
En permettant de se séparer du pétrole à l’usage, le passage à l’électrique aura des avantages sur plusieurs points. Il s’agit de l’enjeu majeur du changement climatique comme évoqué précédemment, des conséquences de l’approvisionnement en pétrole, ainsi que des enjeux sanitaires et de qualité de vie qui sont liés à la pollution atmosphérique et à la pollution sonore.
Pour la pollution de l’air, les polluants à l’échappement des véhicules thermiques sont supprimés, en revanche il reste des émissions de particules hors échappement. La pollution sonore des moteurs thermiques est aussi supprimée, mais il reste le bruit des frottements du véhicule avec l’air et la chaussée, qui devient dominant au-delà de 50 km/h. Les impacts sont donc réduits, sans pour autant disparaître.
Les inconvénients de la voiture restent intacts
La voiture électrique ne changera rien sur plusieurs autres nuisances de la voiture.
D’abord sur la consommation d’espace de la voiture, que ce soit en circulation ou en stationnement. Elle a notamment pour conséquences de limiter la place pour les autres modes de mobilité, pour d’autres activités sociales, et renforce l’artificialisation des sols et les îlots de chaleur urbains. Cela ne changera rien non plus sur l’accidentalité, alors que la mortalité routière ne baisse plus depuis 10 ans.
Même chose pour l’inactivité physique, alors que 95 % de la population française est trop inactive et/ou sédentaire. Constat qui devrait nous inciter à renouer avec des mobilités plus actives, telles que la marche et le vélo.
Enfin, les problèmes d’inégalités d’accès à la mobilité changeront peu. En termes de coûts, la voiture électrique est aujourd’hui un peu moins chère sur l’ensemble de sa durée de vie, mais son coût d’achat plus important limite sa diffusion. C’est d’autant plus le cas avec une stratégie des constructeurs tournée vers des véhicules plus haut de gamme, plus gros et plus chers, sur lesquels ils font plus de marge.
De nouveaux défis pour l’électrique sur les ressources
Enfin, c’est essentiellement sur la question des ressources que l’électrification pose de nouveaux défis de soutenabilité par rapport au thermique. Si ce sujet mériterait des articles entiers, il est au moins possible de rappeler que la voiture thermique et le système automobile dans son ensemble sont déjà fortement consommateurs de ressources.
La voiture électrique nécessite davantage de métaux pour les batteries, avec des enjeux en termes de disponibilité, de pollution, de problématiques sociales et/ou géopolitiques associées à ces ressources. Mais le pétrole nécessaire aux voitures thermiques n’est pas non plus exempt d’enjeux majeurs du même type.
Peut-on conserver les mêmes pratiques de mobilité à l’avenir ?
La voiture électrique ne réduit qu’une partie des problèmes liés à la voiture sans même les résoudre totalement. Il faudra donc aussi réduire la place de la voiture dans la mobilité, pour répondre simultanément aux différents enjeux de transition.
La transition ne peut se résumer à un passage de 38 millions de voitures individuelles thermiques à 38 millions (ou plus) de voitures individuelles électriques, tout en gardant les mêmes usages.
A ce titre, on peut rappeler que même électrique, la voiture reste bien plus émettrice que la marche, le vélo, le train (sauf dans de rares cas de trains diesel peu remplis) ou qu’une bonne partie des transports en commun routiers (selon leur remplissage). Ces derniers sont pourtant aussi amenés à évoluer vers de moindres émissions à l’avenir.
Comment avoir un déploiement vertueux de la voiture électrique ?
Les coûts environnementaux et financiers de la voiture électrique sont élevés à la production du véhicule. Il faudra donc pour avoir un déploiement vertueux de l’électrique :
- Limiter la production de véhicules neufs : pour cela, il faut développer les alternatives à la voiture individuelle (marche, vélo, train, bus…) pour favoriser des modes de vie sans voiture et ainsi aider la démotorisation des ménages (le fait de se séparer d’une voiture) ;
- Faire des véhicules aussi sobres, légers et aérodynamiques que possible, avec des capacités de batterie raisonnables et des autonomies calibrées plutôt sur les trajets du quotidien que sur les quelques trajets à longue distance de l’année ;
- Étendre la durée de vie et le kilométrage : les impacts et le coût étant forts à la production, il vaut mieux rentabiliser au mieux les véhicules produits, en ayant des usages intenses de ces véhicules, notamment en les partageant davantage, et en prolongeant leur durée de vie autant que possible.
En résumé, il faut simultanément que la part de l’électrique parmi les kilomètres parcourus en modes motorisés soit la plus élevée possible, tout en limitant le volume de batteries vendues.
C’est ce que permet la sollicitation simultanée de l’ensemble des leviers de transition, aussi bien technologiques que de sobriété : baisse des distances, report modal vers les modes actifs et les transports en commun, meilleur partage des véhicules, limitation de la vitesse et du poids des véhicules, électrification…
Vaut-il mieux garder mon ancienne voiture thermique ou la changer pour une voiture électrique ?
Vous voulez une réponse simple ? La voici : il n’y a pas de réponse simple et toujours vraie à cette question.
Cela dépend fortement des véhicules et des usages, du devenir de la voiture thermique (casse ou revente), des impacts considérés (émissions de CO2, ressources, pollutions…) et de l’horizon de temps sur lequel on juge ces impacts. Passer à l’électrique, ce sont des émissions, des consommations de ressources et des pollutions supplémentaires à court terme pour la production du véhicule. Mais c’est pour en économiser progressivement sur la durée de vie du véhicule pour la grande majorité des pressions environnementales.
Si vous souhaitez changer de véhicule, le seul cas d’usage où ce n’est pas intéressant d’un point de vue climatique de passer à l’électrique, c’est si vous utilisez très rarement la voiture. A ce moment-là, il y a un surplus d’impacts à la production, pour peu de gains à l’usage car le véhicule roule peu. Le mieux est alors d’essayer de vivre sans voiture. Donc utiliser autant que possible les solutions alternatives (marche, vélo, train, bus, covoiturage…), et louer ponctuellement un véhicule (électrique, idéalement !) pour les trajets qui nécessitent la voiture.
Dans tous les autres cas, et si vous avez la possibilité d’installer une borne de recharge chez vous ou en avez à proximité (oui, il reste beaucoup à faire sur ce sujet de la recharge !), il vaut mieux passer à l’électrique.
Si vous avez une citadine qui a été produite en grande quantité (comme une Twingo), l’idéal est de faire du rétrofit. Cela consiste à transformer un véhicule thermique en véhicule électrique, ce qui s’avère vertueux du point de vue de l’utilisation des ressources. Cependant, l’offre est peu développée à ce stade, ce qui nécessite de passer aussi par le neuf pour renouveler le parc.
Prix, autonomie, taille… quel type de véhicule électrique privilégier ?
Il n’y a bien sûr pas de réponse unique ici, ça dépend de vos usages et besoins.
Si vous n’avez pas d’autre choix que la voiture, le plus vertueux est de choisir un véhicule électrique calibré pour les usages du quotidien. Jusqu’à maintenant, on a tendance à faire l’inverse et à calibrer l’achat pour les quelques trajets exceptionnels de l’année (comme les départs en vacances).
Et donc à acheter une voiture de 5 places, dépassant facilement 1,5 tonne, roulant à 180 km/h, avec une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres pour l’électrique… quand c’est généralement pour faire des trajets avec 1 ou 2 personnes à bord, souvent à 80 km/h maximum, et à moins de 80 km du domicile pour 98,8 % des trajets. Même quand un ménage de 2 personnes a 2 voitures, ce sont généralement… 2 voitures de 5 places.
Le surdimensionnement est donc majeur pour un grand nombre de véhicules ! Il implique une taille de véhicule plus importante et de grosses batteries. Cela est coûteux à la fois pour l’environnement et pour le porte-monnaie, rendant souvent les voitures électriques inaccessibles : à chaque fois que le poids du véhicule augmente de 100 kg, son prix d’achat augmente de 3 000 €.
Ainsi la Dacia Spring fait environ 1 tonne et se vend autour des 20 000 € (hors bonus). Pour les voitures de 2 tonnes et plus, il faut facilement compter 50 000 € à l’achat, voire plus.
Se tourner vers les véhicules légers
Signe d’un intérêt pour les modèles peu chers, les voitures électriques les plus légères sur le marché sont parmi les meilleures ventes de 2022. La citadine Peugeot e-208 est en tête devant la Dacia Spring, et les versions électriques de la Fiat 500 et de la Renault Twingo sont en 5e et 6e position. Reste que les véhicules les plus sobres sont rarement produits ou assemblés en France (contrairement à la Renault Megane e-Tech ou la Renault Zoé). Cela devrait être un objectif majeur de la politique industrielle française, afin d’aligner les enjeux environnementaux, sociaux avec ceux d’économie et d’emplois locaux.
Au-delà de ces citadines électriques, des véhicules électriques encore plus légers sont encore plus vertueux s’ils se développent bien en remplacement de la voiture. On peut citer des véhicules électriques de moins de 500 kg comme la Renault Twizy (ou la Mobilize Duo qui va lui succéder) qui a une version à 80 km/h, la Microlino qui va jusqu’à 90 km/h ou la Citroën Ami qui se limite à 45 km/h.
Ces véhicules électriques légers font partie des véhicules intermédiaires entre le vélo et la voiture. Ils sont bien plus sobres que les voitures actuelles et peuvent pourtant répondre à de nombreux usages du quotidien (on y reviendra).
De nécessaires changements d’usage
Pour la longue distance et quand l’autonomie de ces véhicules électriques est insuffisante, il s’agit alors de privilégier avant tout le train, le car, le covoiturage ou la location de voiture. Ces offres doivent être fortement encouragées et développées par les pouvoirs publics pour permettre à un maximum de monde de se contenter de véhicules électriques avec une capacité de batterie et une autonomie raisonnables.
Enfin, à l’usage, il faut limiter les impacts négatifs sur le réseau électrique et éviter de solliciter des moyens fossiles sur les périodes de tension (pointes en hiver notamment). Pour cela, il est important de privilégier les recharges du véhicule durant les heures creuses. Cela peut être facilité par un système de pilotage de la recharge à distance, pour s’adapter au mieux aux contraintes du réseau.
Pourquoi pas l’hydrogène ? L’hybride ? Les biocarburants ?
Rester aux véhicules au pétrole est incompatible avec nos objectifs climatiques. Si c’est l’électrique qui est privilégié à l’avenir pour le remplacer, c’est aussi parce que les autres alternatives parfois mises en avant ne sont pas à la hauteur des enjeux.
Pour l’hydrogène, il est encore produit à partir d’énergies fossiles à plus de 99 % dans le monde, sa décarbonation va être lente, son efficacité énergétique est bien plus mauvaise que celle de l’électrique à batteries, son coût bien plus important, et le réseau de recharge restera à jamais moins développé que pour l’électrique. Ce qui fait que ça ne sera pas une solution de masse pour la voiture (plus d’informations dans cet article). Par extension, cette conclusion est aussi valable pour les carburants synthétiques (ou “e-fuels”), produits à partir d’hydrogène, et dont le rendement global est encore plus faible.
Pour les véhicules hybrides et hybrides rechargeables, leur développement actuel est loin d’être vertueux avec des véhicules lourds et très coûteux, et ils reposent encore trop sur les carburants pétroliers pour être une alternative intéressante à long terme pour sortir du pétrole (plus d’infos dans cet article).
Biocarburants et biogaz, la bonne affaire ?
Enfin, pour les biocarburants ou le biogaz, ils sont surtout disponibles en quantité insuffisante. Si on souhaitait remplacer tout le pétrole consommé dans les transports par des biocarburants de première génération, il faudrait utiliser l’ensemble des surfaces cultivées en France pour leur production (quasiment 50 Mtep consommés, 3-4 tep/ha et 15,6 Mha cultivés).
Et si l’on souhaite éviter la concurrence avec les usages alimentaires, il faut passer aux biocarburants de 2e génération, à base de déchets ou de biomasse non valorisée. A ce moment-là, les ressources sont encore plus limitées, et doivent être fléchées vers les secteurs ou les modes de transport qui ont le moins d’alternatives à disposition.
Conclusion : que retenir de tout cela ?
Tout d’abord, l’électrification des voitures est indispensable pour le climat. Tous les scénarios au niveau français ou mondial s’accordent là-dessus. De manière intentionnelle ou non, s’opposer à l’électrique, c’est s’opposer à l’atteinte de nos objectifs climatiques et nous rendre dépendants au pétrole plus longtemps.
Pour autant, l’électrification est loin d’être une solution parfaite et magique. Elle ne suffira pas à résoudre le défi climatique posé aux transports ou plus globalement les problèmes liés à la voiture. D’ailleurs, de nombreuses critiques qui sont adressées à la voiture électrique (elle consomme trop de ressources, est trop polluante, trop chère, nous rend dépendants à d’autres pays…) sont aussi valables pour la voiture thermique.
C’est donc bien la place de la voiture individuelle dans notre mobilité, le type de véhicules et leurs usages qu’il faudra aussi revoir, si l’on souhaite aller vers des mobilités plus soutenables.
Pourtant, cette sobriété manque cruellement dans les politiques de transport actuelles, ce qui doit changer d’urgence. Que ce soit sur : le poids des véhicules, le 110 km/h, la modération des distances et du trafic aérien, ou encore le développement du vélo, du ferroviaire et des transports en commun, du covoiturage…
S’il ne fallait retenir qu’un seul message : l’avenir de la voiture sera assurément électrique, mais la voiture individuelle ne doit pas être l’avenir de notre mobilité.
Océan de fake news sur la voiture électrique
Comme bien souvent, il y a un grand écart entre ce que nous pouvons trouver dans la littérature scientifique et ce que nous entendons de la part d’éditorialistes et autres toutologues habitués des plateaux TV. En tête des sujets qui concentrent le plus de désinformation, la voiture électrique est très clairement sur la première marche. C’est vrai en France, mais également en Allemagne, où le lobby automobile est le plus important de l’Union Européenne.
Communication douteuse, mensonges orchestrés : la voiture électrique n’a pas que des amis.
Remerciements et outils de simulation pour achat/remplacement d’une voiture
L’auteur Aurélien Bigo tient à remercier pour les échanges sur le sujet et/ou les relectures :
- Rodolphe Meyer (de la chaîne Le Réveilleur, auteur de 2 vidéos sur le sujet ici et là)
- Romain Sacchi (auteur principal de l’étude Sacchi et al 2022, et co-concepteur de l’outil de simulation Carculator ; twitter)
- Thomas Gibon (PhD en écologie industrielle et concepteur de l’outil Climobil).
81 Responses
Dommage que cet article ne traite pas précisément de l’impact sur l’extraction minière. Il me semble bien avoir entendu Aurore Stéphant dire que rien qu’en France le tout électrique ne serait pas possible du simple fait de la disponibilité mondiale insuffisante en lithium.
Le discours général ne devrait pas être il faut passer à l’électrique, il faut commencer par moins se déplacer, ensuite le faire en transports collectifs, avoir moins de voitures, en dernier recours avoir un véhicule mais le plus petit possible, le partager, et enfin pour ce véhicule le choisir électrique lorsque c’est possible.
Tant qu’on dit il faut passer à l’électrique, on remplacera les grosses bagnoles par des grosses E-bagnoles.
2eme commentaire sur le site et déjà suffisant pour comprendre que vous ne lisez pas les articles en fait. “Il me semble” n’a aucune valeur, les scénarios RTE disent que c’est possible, et il est écrit noir sur blanc qu’on ne pourra pas continuer avec 40m de voitures individuelles.
La voiture électrique ne change rien à la pollution massive en microplastiques issue de l’usure des pneus.. (https://basta.media/Grande-vague-micro-nano-plastiques-arrive-pollutions-sante-bombe-retardement) ce serait pas mal d’en parler aussi !
Merci, super article.
Je suis mal à l’aise de le nommer, mais je crois qu’il y a une erreur de raisonnement. Peut-être est-ce moi qui suis dans l’erreur.
Dire que la pertinence de changer sa thermique pour une électrique dépend “du devenir de la voiture thermique (casse ou revente)” n’a aucun sens d’un point de vue planétaire. C’est comme confondre climat et météo. La question n’a finalement pas été répondue dans cet article :
Au niveau planétaire, écologiquement, est-il pertinent de détruire des thermiques qui fonctionnent et de construire des électriques neuves pour les remplacer ?
(on est d’accord sur votre intro essentielle, la cible est de ne plus se déplacer en voiture, mais c’est un autre sujet).
Il y a effectivement un petit problème à ce niveau, si l’on ne précise pas les raisons de la casse. Mettre à la casse une voiture thermique qui n’est pas en fin de vie est une aberration écologique, mais en fait, ça ne se produit pas, car les voitures thermiques sont exportées dans les pays pauvres. C’est l’effet rebond, nos vielles voitures vont faciliter l’usage de la voiture dans les pays pauvres, ce qui fait que le bilan global CO2, ne s’améliorera pas. Autre question qui me choque, c’est de subventionner l’achat de voitures électriques à de riches européens, qui nous laisserons également payer le manque à gagner de la TIPP. Les agriculteurs ont raisons, on marche sur la tête.
Toutes les études de bilan carbone actuellement existante se basent sur un mix électrique figé (celui d’une année précédente).
Elles ne tiennent pas compte de l’impact d’ajout de véhicules électrique sur le mix électrique (français ou européens, les réseaux étant interconnectés).
Si elles le faisaient le résultat serait tout autre en terme d’impact carbone réel : significativement supérieur à celui des véhicules thermiques.
Tout à fait d’accord, une fois le nucléaire et le renouvelable utilisés, c’est du fossile qu’EDF utilise, on peut donc considérer que les voitures électriques sont des thermiques.
super article. Question très précise:
-j’ai une FIAT E en LOA qui finit en septembre 2024.
Au terme de ce contrat, que vaut il mieux faire du point de vue écologique:
-l’acheter en septembre 2024 à la fin des 3 ans de LOA
-prendre un autre LOA de 3 ans (voiture neuve donc…) et la mienne qui aura 30 000 km repart sur le marché de l’occasion
je ne sais que faire. J’ai besoin d’un avis ECOLO! je sèche…
Très bon article qui rétablit bien des vérités.
Toutefois, le paragraphe « Les inconvénients de la voiture restent intacts » nécessite des bémols.
– Pour gagner en autonomie, les utilisateurs roulent généralement moins vite, causent moins d’accidents, et moins graves, aussi les prime d’assurance sont généralement réduites. Par exemple, avec les mêmes garanties, je paie annuellement, avec un bonus de 50%, 336€ pour ma Clio, et 224€ pour ma C-Zéro.
– Le freinage à récupération d’énergie réduit considérablement l’usure des plaquettes de frein, donc les pollutions aux particules fines.
– En dehors du remplacement des pneumatiques et des balais d’essuie-glace, les frais d’entretien sont inexistants.
Dans ce court diaporama, https://s.42l.fr/diapve16août, en plus des thèmes de cet article, j’ai ajouté le volet de la très facile alimentation de la voiture électrique par une installation photovoltaïques basique, qui permet de parcourir 20 000 km par an à peu de frais.
Je souligne aussi l’apport considérable que permettront les batteries, pour assurer la stabilité du réseau lors des périodes de pointe, et que le problème des métaux critiques pourrait être résolu avec des solutions déjà appliquées, mais hélas pas encore généralisées.
Tant qu’on trouvera normal d’utiliser un véhicule d’une tonne de minerais, métaux, plastiques.. pour déplacer 70kg de muscles et d’eau, peu importe le carburant…
Le débat électrique VS thermique a quelque chose de parfaitement grotesque à cet égard.
La meilleure tentative de répondre à cette question (et cet article l’est certainement) ne présente toujours qu’un intérêt secondaire.
100% d’accord avec les véhicules ultra légers, de préférence avec pédales et assistance électrique. Il y en a des géniaux comme le Moke Duo. C’est là que devrait résider l’avenir de la mobilité individuelle. Malheureusement on en est loin car ils n’ont pas leur place sur la route tant qu’elle est squattée par les tanks. Un argument de plus contre la voiture, électrique ou non. La question des routes est intéressante aussi. Les voitures sont de plus en plus lourdes, et les routes de plus en plus défoncées…
Bref, très bon article, mais pour enfoncer le clou j’inverserais les deux éléments de la conclusion. “La voiture n’est pas l’avenir de la mobilité, qu’elle soit thermique ou électrique. Subsidiairement, il vaut presque toujours mieux une voiture électrique qu’une thermique”.
Comme précisé dans quelques commentaires (Didier etc…) cet article est intéressant mais ne prend pas suffisamment de hauteur pour prendre en compte les lourds impacts liés à l’extraction des minerais nécessaire à la production des véhicules électriques sur le long terme. Les mines déjà saturées ne pourront pas répondre aux nouvelles demandes (en cuivre, en cobalt, en nickel, en lithium etc…) et continueront à polluer les sols, les rivières, la mer aux quatre coins de la planète.
Pour illustrer mon propos, je renvoie aux quelques videos des conférences menées par A Stephant : Ingénieur spécialiste de l’exploitation minière (motamment A Stephant à l’USI sur U Tube) et l’on aura une autre vision des conséquences sur le long terme de la pollution délocalisée…
Bravo pour cette article long cest assez rare sur la toile. Permettez moi un petit defi a relever !
Pourriez vous me donner un modele de vehicule electrique pour une famille de 4 enfants, proprietaire idf, a 3000 euros par mois net ?
Un vehicule donc au tarif accessible, pouvant regler les besoins de la famille (course, medecin urgence).
Aller des indices, densité energetique, prix achat, prix entretien,autonomie….
“2035 marquera la fin de vente des voitures thermiques en France et plus largement dans l’Union Européenne”
Je viens de lire (03/03/2023) que “Le vote des Etats membres de l’UE prévu mardi pour entériner l’interdiction de la vente de voitures à moteur thermique en 2035 a été reporté sine die, l’abstention annoncée de l’Allemagne empêchant de réunir la majorité nécessaire.”
Comme c’est l’Allemagne qui fait la loi en Europe, ce n’est pas prêt d’être voté. Comment voulez-vous avancer dans ce cas de figure 😐
Je pense que malheureusement la voiture thermique a encore de beaux jours devant elle.
article intéressant et très sourcé comme toujours.
Cependant, comme beaucoup de commentaires, je trouve qu’on ne parle pas assez de l’électricité nécessaire à la recharge et des GES qui y sont liés selon le mix énergétique du pays en question…
De plus, on parle uniquement du climat, et des conséquences sur le climat. On ne parle pas beaucoup de la biodiversité (ce que je déplore un peu toujours dans les articles de bon pote où seul le climat semble être en danger). La crise climatique et la crise de la biodiversité sont liées, et le climat est également responsable du déclin de la biodiversité, donc bien sûr qu’il y a un intérêt à limiter le changement climatique.
Mais l’extraction des ressources, notamment des terres rares, se fait essentiellement dans des pays d’amérique latine, au congo, en indonésie, où la construction de mine détruit des milliers d’hectares de forêts primaires, participant à la destruction d’habitats, cause principale de l’extinction des espèces (même si le pétrole est aussi responsable de ça évidemment). Sans compter les millions de litres d’eau nécessaires à leurs extractions, est ce que ces paramètres entrent dans le bilan final sur l’impact des voitures électriques vs thermiques ?
Je pense que ça doit être très compliqué d’étudier l’impact environnemental global d’une industrie si on doit prendre en compte tous les paramètres (GES, ressources etc…) mais je trouve tout de même un peu étonnant qu’on mette à ce point en avant les VE vs les voitures thermiques si on prend aussi ces données en compte… Je ne suis pas scientifique, je ne suis pas spécialiste, je suis juste une naturaliste amateur qui essaie de recouper toutes les infos glanées et j’avoue que je ne comprends pas toujours le peu d’importance qu’on accorde à cette crise du vivant.
Certes il y a des liens entre biodiversité et réchauffement climatique, mais globalement, c’est deux problèmes différents.
Le réchauffement climatique est dû a l’excès de GES, alors que la chute de la biodiversité est due aux pesticides et aux monocultures qui limitent la diversité du monde végétal.
La voiture thermique émet des GES mais elle n’a rien à voir avec les pesticides ou les monocultures.
C’est pour cela que la biodiversité me parait un peu hors sujet, même si, bien sûr, c’est important.
Le réchauffement a déjà de graves impacts sur la biodiversité, la recherche récente le prouve. Ce n’était “pas encore” le cas il y a 10 ans mais c’est le cas aujourd’hui.
Un autre sujet non abordé, que deviennent nos voitures thermiques qui ne sont pas en fin de vie ?
Une bonne partie part polluer en Afrique et dans les pays pauvres. Ces voitures moins chères contribuent à augmenter l’usage de la voiture dans ces pays. Ca s’appelle l’effet rebond.
Michel
Article intéressant mais impasse complète sur la production de l’électricité.
Combien de centrales nucléaires ? Que faire des déchets?
Au prix où est l’électricité aujourd’hui (le coût réel)….
C’est exactement ce à quoi je pensais ! Quand on sait qu’en allemagne, on réouvre des centrales à charbon, on peut légitimement se poser la question…
L’énergie nucléaire est bien abordée (onglet “12 discours”), copié/collé ci-après.
Le débat sur le nucléaire (y rester ou en sortir ?) serait émotionnel, irrationnel.
Débat vite évacué vu la somme des connaissances en la matière, en termes de prévisions financières, calcul de coût, sûreté et déchets.
https://www.sortirdunucleaire.org/Nos-dossiers-et-analyses
“Quelques points avant de passer en revue ces 12 excuses. Il est nécessaire de s’attacher aux faits et de laisser le plus possible de côté les émotions. A titre d’exemple, le débat du nucléaire est par exemple beaucoup trop irrationnel en France et il n’y a au final que des perdants : les Français(es). Ensuite, la symbolique est importante. Un petit changement peut au final avoir un impact énorme.”
Merci Patrick. Oui, dossier complet pour le néophyte que je suis, concernant le bilan carbone. En effet, nous sommes éclairés sur le coût en carbone, de la production et l’utilisation de ces véhicules électriques. L’impasse sur l’essentiel de la nouvelle énergie nécessaire est étonnant, comme si cette dernière était dénuée de tout coût ou impact, très différente en effet dans le mix énergétique dont on parle. L’électricité en France provient actuellement et pour l’essentiel des centrales nucléaires (technologie essentiellement Française), dont E. Macron promet la multiplication par 3 dans le monde, comme composante toujours essentielle dans le mix énergétique, la part du renouvelable restant anecdotique. Nous remplacerions en termes de volumes, l’énergie fossile, par l’énergie nucléaire. L’impact écologique, autre que carbone, aurait pu être analysé et mis en balance. Car, si l’on doit, pour supprimer le carbone, multiplier les centrales nucléaires par 3, cela mérite d’inclure ce point, dans le bilan de la voiture électrique, et relever les inconvénients de l’électricité d’origine nucléaire dite décarbonée. Belle opportunité pour le nucléaire civil de redorer son blason quelque peu terni.
Excellente synthèse.
En ce qui concerne le prix des voitures électriques (en fait, essentiellement déterminé par les batteries), on peut imaginer que, d’ici quelques années, il baissera comme pour tout produit en cours de développement. Des recherches sont menées pour utiliser d’autres matériaux pour les batteries. Plusieurs entreprises européennes se sont associées pour créer un “airbus” de la batterie avec une importante unité de production en France. Idem pour le recyclage des batteries.
Pour ce qui est de la durées de vie d’une voiture électrique, il est très possible de remplacer les batteries lorsqu’elles ne sont plus assez performantes et donner une seconde vie à la voiture.
Article intéressant dans l’ensemble, mais qui, j’ai l’impression, minimise tout de même l’impact global de la transition au véhicule électrique. Un approfondissement à propos des ressources en métaux nécessaires à court, moyen et long terme serait le bienvenu pour le compléter.
L’épisode de Thinkerview avec Aurore Stéphant (https://www.youtube.com/watch?v=FkiMqLD3_YQ), sorti quelques jours avant la parution de cette article, poses des questions importantes, qui ne sont quasiment pas abordées ici.
Il ne faut garder à l’esprit que le changement climatique n’est qu’un symptome d’un problème d’utilisation de ressources planétaires globales
Quelle est aujourd’hui, en moyenne , de manière réaliste , la durée de vie d’une batterie de véhicule électrique ?
En fonction de la réponse à la première question, combien de vehicules électriques ( ou combien de batteries, ce qui revient à peu prêt au même, vu que batterie d’un VE HS = véhicule HS ), faudrait il pour égaler un véhicule thermique de 15 ans 380 000 km ( exemple perso ) , toujours au demeurant parfaitement opérationnel ?
C’est une bonne question, d’autant plus qu’il y a aujourd’hui sur le marché de l’occasion, pléthore de Zoé, même récentes. En d’autres termes, parmi les gens en ont acheté, un nombre assez conséquent s’en débarrasse relativement vite. Cela me laisse pantois et dubitatif.
J’habite à la campagne, plutôt loin de mon lieu de travail ( à la ville, qui est une ZFE qui s’applique à mon véhicule depuis le 01/01/2023) .Ce que je vois, c’est que dans TOUS les comparatifs vehicule thermique vs électrique, sur le cycle de vie, on considère plus ou moins implicitement que la durée de vie des deux types de véhicules est la même . Or je lis un peu partout que la durée de vie moyenne, aujourd’hui est de l’ordre de 10 ans ( certes variable, et qui se chiffre plutôt en nombre de charges/décharges de la batterie, mais aussi enjeu par exemple des grosses chaleurs sur le le vieilissement , etc)
Or un véhicule thermique a sauf erreur une durée de vie possiblement bien plus importante .
Donc si c’est bien le cas, on compare , sur le cycle de vie, deux véhicules qui ne sont pas comparables, car aux durées de vie différentes …
Il est pour le moins surprenant que dans toutes les analyses sur le cycle de vie, ceci ne soit JAMAIS pris en compte …
10 ans, c’est probablement la durée de vie de la batterie, pas du véhicule. Enfin, j’espère 🙂 Mais vous ouvrez un autre sujet : quid du modèle économique de la chose ? Si les propriétaires revendent leur VE à l’approche de la fin de vie théorique de la batterie ; qui alors va vouloir acheter des véhicules d’occasions électrique s’il faut en plus assumer à court terme le coût de remplacement de la batterie ? À moins que les revendeurs réduisent leur prix de vente en conséquence, mais rien n’est moins sur…
Attention aux comparatifs, tout court, ce qui compte cest surtout la formule que les vendeurs appliquent pour vous mettre a disposition ce moyen de transport& combien letat preleve sur le droit a l usage…
Question très importante effectivement, on commence à avoir le recul sur certaines voitures qui ont été utilisées comme Taxi.
Une batterie ne devient pas HS du jour au lendemain, sa capacité diminue par rapport au jour de sa mise en service. On trouve sur le marché certaines Tesla qui ont encore 80% de leur autonomie d’origine après plus de 300 000km (https://www.youtube.com/watch?v=M4lRK8x-XMQ&ab_channel=BonnieandClydeTeslaVenture)
La clé pour que la batterie dure longtemps :
– Température qui reste constante, donc refroidie lors des accélération, réchauffée avant d’être utilisée l’hiver
– Utilisation quotidienne entre 80% et 20% (possible de faire le 100-0 mais à éviter tous les jours)
La batterie n’est pas un consommable, on est habitué à nos téléphones qui sont un peu maltraités : ils chauffent lors d’une utilisation intensive, on les fait descendre à 0%, etc..
Pour les voitures tout porte à croire que ça sera bien différent !
Plus la batterie est grosse, plus on peut faire de km en 1 cycle de charge, et comme la durée de vie est en nombre de cycles de charge/decharge , ça permet de faire des km …je doute que ce soit le cas sur des batteries de plus petites capacité , sur des véhicules plus petit et plus léger, les seuls au demeurant un tant soit peu écologique …Sur la voiture électrique, Reporterre a fait une série d’ articles en 3 volets, et le moins qu’on puisse dire, c’est qu’ils sont assez critiques, notamment, comme cela a été dit, sur les matériaux , voire ce qu’en dit effectivement Aurore Stéphant : https://reporterre.net/La-voiture-electrique-cause-une-enorme-pollution-miniere Enoreme probleme aussi sur la ressource en eau ( et oui, il n’y a pas que les émissions du cycle de vie, il y a aussi ce genre de problème) , le volet 3 est sur ce qu’il y a derrière en ligne de mire avec la voiture électrique : l’empire des GAFAM et la voiture autonome https://reporterre.net/Derriere-la-voiture-electrique-l-empire-des-Gafam
Et je ne parle même pas de la bombe sociale que représente les ZFE …
Alors entre tout, je crois que les choses sont très loin d’être aussi tranchées en faveur de la voiture électrique , et pour ce qui est de l’aspect économique, une batterie électrique représentant la moitié si ce n’est les 3/4 du prix du véhicule, batterie morte, économiquement parlant = voiture morte : bonjour l’écologie !
Nombre de voiture thermique, correctement entretenues ( en tous cas avant l’avènement de toujours plus d’électronique,disons avant 2010 ) , peuvent dépasser les 500 000 km, et ceci valable actuellement, or ce n’est pas le cas des voitures électriques actuelles, alors qu’elles progressent dans le futur, certainement, en attendant les ZFE c’est maintenant … vais je faire le pari économique, et prendre le risque, au final, dans ces conditions en plus d’argument écologique douteux , de remplacer mon vehicule thermique qui fonctionne encore très bien, pour un vehicule électrique qu’il me faudra peut être changer dans 10 ans, voire avant, ou a minima sa batterie, avec le cout que cela représente ? La réponse est clairement NON ; quand à l’ écologie, tant que la durée de vie d’un VE ou de sa batterie , pour M. tout le monde, c’est à dire à un tarif décent ( et non d’une TESLA à 60 000, 80 000 euros voire encore bcp plus) , n’est pas démontrée , et bien pour l’instant il faut compter 1,5 ou 2 VE électrique pour une thermique, et là, la comparaison est d’un seul coup nettement moins favorable au VE pour ce qui est de l’ écologie, quand au cout économique, je n’en parle même pas …
“Mais la crainte se situe surtout au niveau de la batterie qui passe son temps à perdre en capacité, plus ou moins vite selon les sollicitations et la fabrication de l’auto (refroidissement efficace et bien géré des cellules). Car si une Tesla peut avoir encore de belles ressources après 5 ans, certaines autos voient leur réserve s’effondrer (moins bonne qualité des cellules, gestion mauvaise de l’électronique de puissance ou encore refroidissement limité à l’air). Enfin viennent les composants électriques gérant la puissance : onduleurs et redresseurs qui peuvent flancher à force de subir de l’effet Joule qui fatigue certains composants électroniques calibrés trop petit (les possesseurs de Zoe ont pour beaucoup souffert du fameux chargeur Cameleon par exemple).
Bref, si la voiture électrique semble ne pas s’user en réalité ce n’est pas vraiment le cas. Malgré tout, si c’est construit avec sérieux (et l’envie que la chose dure ..) il est potentiellement plus facile de faire durer une voiture qui marche avec les électrons (les RER et TGV en savent quelque chose !). Mais il faut quand même savoir que les pannes potentielles sont bien plus couteuses qu’avec les thermiques, et donc qu’elles sont potentiellement plus rapidement considérée comme économiquement non réparable.” source : https://www.fiches-auto.fr/articles-auto/fiabilite/s-2452-quelle-est-la-duree-de-vie-d-une-voiture-.php
Merci Aurélien et BonPote pour cet article. Synthétique et parfait pour nourrir des échanges qui sont eux-aussi très intéressant.
Je m’interroge sur la question des batteries, la production et…leur recyclage ! Cet aspect n’a, sauf erreur de ma part, pas été abordé. Peut-être le sera-t-il dans un prochain article ?
Il nous faut éviter de remplacer les voitures thermiques par des électriques à nombre égal OK pour les voitures électriques qui sont entrées en circulation et toutes celles qui arrivent la question du renouvèlement des batteries est un défi ; d’autant plus alors que nous sommes parti vers une transition globale et systématiques pour certains. Quel est votre analyse sur le sujet ?
Merci bon pote pour l’article…
On se retrouve “bloqué” face au tout bagnole individuelle…. Produire autant de VE avec tout les différents matériaux que cela nécessite revient à faire la même bêtise que la voiture thermique avec le pétrole… ce n’est pas soutenable à moyen terme…
L’autopartage, le covoiturage et un vrai développement des transports en commun doivent, je pense, être privilégié…
Article très intéressant, bravo !
Je m’interroge toutefois sur les 2 points suivants :
1/ Existe-t-il une étude ACV comparée entre un “système monde” au pétrole et un autre à l’électrique, mettant l’accent sur les impacts biodiversité ? (le mot n’apparaît même pas une seule fois dans l’article). A 1ère vue, qualitativement je penserais aux principaux éléments suivants :
1.1/ Electricité : impacts biodiversité à l’extraction des métaux pour les batteries et les câbles réseaux (mines souterraines et de surface) et à leur raffinage (pollution eau/air/sols), voire au recyclage des batteries ;
1.2/ Pétrole : impacts bioversité à l’extraction du pétrole (dépend probablement de la géographie), éventuellement le raffinage, mais surtout des impacts du changement climatiques induits par les carburants fossiles.
Bien que la mesure de la biodiversité soit un sujet de loin plus complexe que le pouvoir de réchauffement climatique, ce serait intéressant d’avoir une analyse dessus.
2/ Quid de la production d’électricité supplémentaire requise ? Le sujet n’est pas très fouillé dans l’article. Mais chaque énergie a ses avantages et ses inconvénients et c’est un sujet très complexe en soi aussi, donc pas facile de tout traiter évidemment, et c’est déjà une belle synthèse. A noter toutefois que les EnR intermittentes demandent souvent beaucoup de métaux, notamment pour les équipements de régulation des réseaux électriques et le stockage.
Cependant, l’accent mis sur la sobriété (démobilité, véhicules adaptés aux besoins, covoiture…) dans l’article répond en partie à cette question.
Bonjour BonPote. Je viens de lire votre article sur la voiture électrique et je suis très admirative sur la manière extrêmement simple, claire et sourcée que vous avez éclairé sur le sujet. Cependant et comme vous le dites bien dans votre article, il n’y a pas de bonne réponse sur le « on doit ou on doit pas passer à l’électrique ». Habitant à la Réunion, nous avons énormément de dénivelé, source de plus grande consommation de la batterie. Ça suppose donc des bornes de charge un peu partout… sauf que pour en avoir eu une (une Zoé deuxième génération), il n’y a pas autant qu’il faudrait, il faut bien calculer son coup. Qui plus est, nous sommes une petite île et si tout le monde se met à l’électrique, le réseau électrique devra s’y adapter mais notre surface n’est pas extensible à l’infini. C’est là que le problème des ressources est également soulevé, la production électrique. Elle va passer du pétrole au charbon puis au bio éthanol. Or, on habite sur une île où nous avons le soleil toute l’année (ou presque) mais réglementairement, nous sommes limités à uniquement 30% de production électrique issues des énergies renouvelables… L’autre problème que l’électrique pose également c’est la formation des techniciens. J’ai moi même eu une Zoé et les mécanos qui sont dans les garages/SAV qui vendent ces véhicules ne sont pas formés pour préserver la longévité du véhicule. Les concessions estiment que cela coûte trop cher de former les mécanos sur l’entretien des véhicules électriques meme si techniquement ils sont plus fiables et tombent moins en panne. Il y a là encore la problématique de l’obsolescence programmée… Après avoir eu une panne sur ma Zoé, panne issue d’un défaut que Renault a eu beaucoup de mal à admettre, on m’a proposé un véhicule thermique à la place parce que comme j’avais déjà roulé avec le véhicule, on ne pouvait pas m’en échanger contre un autre puisqu’ils n’ont plus la même valeur. Et moi je ne voulais plus d’électrique non plus il faut l’avouer après les problèmes que j’ai rencontré avec (problème de sécurité moteur notamment…). Alors oui je suis repassé au thermique, d’occasion et étant donné que nous sommes à 2 adultes et 3enfants, je n’ai pas les moyens d’acheter un SUV 100% car nous avons en plus du coût élevé du véhicule, l’octroi de mer qui fait encore grimper le prix. Enfin bref tout ça pour vous dire que votre article je l’espère en convaincra plus d’un pour celleux qui le peuvent notamment sur le continent européen.
On pourrait également blablater de longues heures sur la non-volonté politique locale pour développer les transports en commun parce que la vente de véhicules individuelles est une des plus grosses activités économiques de notre île alors que les embouteillages ralentissent cette même activité et génèrent sûrement des émissions de CO2 colossales…
Bref le problème est vaste et multiple…
Je suis content que Bon Pote fasse un billet sur les VE.
Une des conclusions du l’article ” De manière intentionnelle ou non, s’opposer à l’électrique, c’est s’opposer à l’atteinte de nos objectifs climatiques et nous rendre dépendants au pétrole plus longtemps. ” C’est la même conclusion que celle de Rodolphe Meyer quand il avait fait sa vidéo sur la voiture électrique.
Je suis conscient d’avoir un opinion minoritaire mais je suis opposé à cet argument. Les VE dont la fabrication émet ~1/3 de ton budget carbone (entre 5 et 15 tonnes eqCO2 selon l’ADEME à comparer aux ~35 tonnes de budgets à vie de chaque personne.pour respecter les 1.5degrés) ne peuvent pas être considérés comme une solution court terme. A ce stade, ils sont un accélérateur d’émissions.
Ainsi, l’achat d’un VE accélère à court terme le réchauffement climatique parfois plus qu’un usage occasionnel d’une voiture thermique. Lutter contre leur prolifération ne constitue pas une solution parfaite mais une approche empirique pour ne pas faire exploser le compteur CO2.
Entretenir l’idée que le VE est une solution transitoire et pragmatique est le sophisme dangereux à mon sens. Au delà du compteur carbone évoqué, c’est du temps de cerveaux en moins pour envisager la seule solution sérieuse: changer les habitudes de mobilités. Pire, pour beaucoup, c’est un dédouanement du style “I’ve done my part”.
Pragmatiquement comme les gens ne vont probablement pas changer facilement leurs habitudes il est délicat de ne pas leur proposer un VE. Mais il faut absolument dire et redire que le VE est très polluant sinon la troisième voie ne sera pas envisagée et c’est une opportunité loupé. Le plus tôt les gens comprendront cela, le mieux.
Bonpote, très bon dossier comme d’habitude !
Je partage en partie le point de vue de Peter B.
La question “Vaut-il mieux garder mon ancienne voiture thermique ou la changer pour une voiture électrique ?” est très complexe et mérite une analyse plus détaillée.
La NGO européenne “Transport and environnement“ a produit des données précises à ce sujet. Il semble que le « sweet spot » soit 20 ans. En gros un véhicule ancien pollue moins qu’un neuf jusqu’à ces 20 ans. Aujourd’hui l’âge moyen d’un véhicule est d’environ 13 ans.
Il y a donc un gain significatif à « vieillir » le parc roulant jusqu’à 20 ans, ou plus que 13 ans en tout cas. Ce n’est ni plus ni moins de que de l’économie circulaire.
Ensuite remplacer ces vieux véhicules par de l’électrique petit format.
Bravo pour votre lucidite !
Neanmoins la politique nationale prime sur l usage des citoyens soyons realiste sur une longue periode.
Si letat lance des milliards dans une sens (ici lelectrification de la france), il ne va pas favoriser ce qui nous arrange et ou la reponse utile a la reduction des emissions. Donc comme nous ne sommes pas Allemands, considerons que l etat nous force a financer cette pseudo transition.
Bonjour, merci pour ce travail de compilation et d’analyse très clair, sur une question hautement complexe.
J’ai néanmoins du mal à comprendre comment le GIEC peut affirmer que l’électrique est “déjà favorable par rapport au thermique” dans des pays comme l’Allemagne, où l’intensité carbone de la production d’électricité y est 4 fois plus élevée qu’en France (30% de l’électricité allemande est produite au charbon) malgré ses 51% de renouvelable dans son mix.
Par ailleurs je trouve que le sujet des ressources nécessaires à la fabrication des batteries est ici éludé, voir parfois masqué dans le débat public. Dans un contexte de demande exponentielle, et de réglementation européenne affirmée, comment raisonnablement se dire que la voiture électrique est une option viable, quand 70% des réservent mondiales de cobalt, par exemple, se trouvent au Congo, et dont l’épuisement des mines n’est qu’une question dizaines d’années ? (Ce point n’est pas en lien direct avec les émissions de GES, et soulève un autre débat sur le bilan éthique catastrophique des batteries, mais représente à mon sens un point d’interrogation majeur pour le véhicule électrique)
Un avis sur ces deux points ?
Le rendement d’une voiture thermique est de ~30%
Le rendement d’une centrale thermique moderne est de ~60%, et le rendement d’un moteur électrique est ~90%
Au final une électrique consomme ~2x moins d’énergie (à la grosse) et le charbon est ~2x plus émétteur que l’essence/diesel.
bref, rien de fou mais donc la voiture élec est mieux que la thermique même en Allemagne
Bravo pour l’article sur la voiture électrique, c’est top.
J’ai moi même une corsa électrique que je recharge avec des panneaux photovoltaïques que j’ai posé moi même, et je remarque que la recharge est plus difficile l’hiver car journée moins longue, donc moins de soleil et conso environ +30% des batteries due au froid. Sais tu ce qui ce passerait au niveau conso électrique en France pour allimenter la recharge de 38 millions de véhicules électriques qui, on l’espère remplaceraient les 38 millions de véhicules thermiques actuels. Est ce que la France ne se retrouvait pas en déficit de production électrique et pourrait-elle faire face à cette nouvelle demande en approvisionnement d’électricité produit par le nucléaire ? Sachant aussi que les demandes en électricité sont déjà importantes l’hiver à cause du chauffage électrique.
Merci pour ton retour et encore bravo pour ce que tu fais 👏
Thomas
Bon article qui, pour une fois sur le sujet, aborde les questions du coût d’acquisition de ses voitures et de leurs impacts sur les ressources. Cela dit, c’est un peu du bout des lèvres alors que deux questions pourtant essentielles demeurent :
1) Actuellement, ces voitures sont relativement abordables que par deux tours de passe-passe :
1-a) Elles sont fabriquées en Chine ou en Inde.
2-b) Elles sont fortement subventionnées à l’achat, ce qui revient à subventionner avec notre argent, les industries des pays sus-mentionnées.
Certains comparent les zones à faibles émissions comme des parcs naturels pour CSP+ et je crains qu’ils n’aient pas tort.
2) Aurore Stephant dans ses conférences fait remarquer que contrairement à la voiture thermique, l’électrique, en nécessitant en minerais la quasi-totalité du tableau périodique des éléments est une véritable orgie extractiviste ; et la pollution, loin de no yeux, qui va avec.
J’ai bien peur que la voiture électrique (généralisé) ne soit qu’un écran de fumé destiné à ne surtout rien changer à notre mode de vie, tout en se dotant d’une bonne conscience.
La zoe, voiture electrique la plus vendue en france, est fabriqué en france, et sa batterie est fabriquée en UE (pologne). Il ne faut pas généraliser. Par contre d’accord avec votre conclusion, surtout quand j’entend certain dire qu’ils veulent acheter des 4×4 electrique (et qu’ils vivent en ville )
Oui je sais, la Zoe est fabriquée ; disons assemblée ; en France. Une exception. Et sa batterie probablement faite grâce au charbon polonais. L’extraction du minerai nécessaire à sa fabrication n’est pas réalisée en France (ce qui de toute façon ne rendrait pas la chose plus écolo.).
La 2CV, que l’on peut surement améliorer aujourd’hui, pesait tout juste moins de 500 kg, était probablement (facilement) recyclable à 100% et conçue pour un usage modeste de l’automobile, à l’image finalement du train de vie de leurs propriétaires. Voilà la question qu’il faudrait creuser. Cela nous éviterait peut-être de prendre la pente glissante et sans issue du techno-solutionisme que représente la voiture électrique.
Premièrement on ne pourrait plus vendre des 2CV, car elles ne correspondent plus du tout aux normes de sécurité actuelles (qui explique aussi le poids des voitures). A l’époque de la 2CV il y avait plus de 15000 morts par an, et 2x moins de voitures. Aujourd’hui, on est autour de 3000 morts. Donc au prorata c’est 20000 morts par an en moins, et c’est en partie dû à l’amélioration de la sécurité des voitures (et donc de leur poids). Une voiture moderne, avec les normes qualités, ne pourrait de toute façon pas être produite entièrement en france (micro processeurs, etc…). Enfin, une 2CV est loin de ne pas polluer, on parle tout de même d’émissions de CO2 à 163g/km, soit a peu prêt équivalente au thermique actuelle mais bien moins bien qu’une électrique.
Je ne vous dis pas de refaire une 2CV des années 70, mais de se baser sur ce principe. Pour le nombre de morts sur la route, je doute fort qu’ils soient imputables à la 2CV, mais plutôt à bien d’autres facteurs. Si vous avez aujourd’hui tant besoin d’airbags, c’est peut-être justement parce que nos voitures sont lourdes et vont trop vite, deux facteurs très aggravant dans un accident.
L’année prochaine, un de nos enfants rentre au collège et subitement c’est la galère pour le transport. Ce qui va nous obliger à contrecœur à acheter une seconde auto, une vieille, pas cher, pour faire quelques kms par an. Vous savez quoi ? Plutôt qu’une électrique hors de prix avec airbags et autres breloques électroniques, je préférerais une piste cyclable le long de la départementale afin que nos enfants puissent aller à l’arrêt d’autobus en sécurité. Mais il n’y en a pas et il y en aura jamais. Alors nous allons acheter une vieille Clio et conduire nous-même nos enfants au collège. Qui doit-on remercier pour ce surplus forcé de pollution ?
Pourquoi ne pas prendre une twizy (5000€ d’occasion) ? Plus sécure qu’un vélo, pas cher et beaucoup beaucoup moins polluant qu’une vieille clio ? Et on se rapproche de la 2CV, la pollution en moins :). Et sinon, une zoe d’occasion, à l’usage vous coutera moins cher qu’une clio, en moins polluant. Mais, je ne vois pas en quoi le VE sont responsable du manque de piste cyclable (sur lequel je vous rejoins totalement). La VE est bien pour remplacer une thermique tant pour la planète que pour le porte monnaie, pas pour remplacer un vélo.
Mais c’est justement ca le problème Camille. On ne cherche pas à remplacer une thermique que nous n’avons pas ni des vélos (pas électriques) que nous avons déjà. Nous allons avoir, à l’encontre de nos valeurs, l’obligation d’acheter, c’est à dire de consommer, un véhicule supplémentaire. Et électrique ou thermique, dans ce contexte, l’un n’est pas meilleur pour la planète que l’autre.
Vous ne voyez pas en quoi le VE est responsable du manque de piste cyclable ? Subventions pour le plan vélo : 565 millions d’euros en 5 ans (source gouvernement). Pour la voiture électrique : 1.7 Milliards en 7 ans, plus 300 millions pour le financement des bornes de recharge (source Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports).
Je ne sais pas si le VE va faire le bonheur de la planète et des finances publiques, mais il fera sans aucun doute celui des constructeurs automobiles et des mines (de cuivre, d’aluminium, de cobalt, etc. etc. etc.).
Vous voulez que l’on parle de l’argent que l’état a mis dans l’essence l’année dernière ? Bien plus que le plan vélo. Je vous rejoins sur le manque d’investissement pour le vélo. Mais pour les usages qui ne peuvent pas être fait en vélo ou transport en commun, oui la VE est bien meilleur pour le climat qu’une clio ( ou en tout cas bien moins pire). Si vous n’avez pas encore compris ça, relisez l’article.
« Vous voulez que l’on parle de l’argent que l’état a mis dans l’essence l’année dernière ? » Si vous voulez, mais vous n’arrêtez pas de changer de sujet. Ca n’a rien à voir avec les transports, l’environnement, l’extractivisme, le consumérisme et (de la façon dont ca été fait) même pas avec la justice sociale. Le gouvernement c’est acheté la paix sociale avec votre argent. Point. Pour l’essentiel, si vous n’avez pas compris que le VE c’est réclamer la peste pour dire qu’on a vaincu le choléra, lisez (aussi) d’autres sources qui traitent de certains aspects pas franchement reluisants du VE et qui sont peu ou pas abordés dans cet article.
Au contraire, l’essence est très directement lié aux transports. Ce que je voulais dire, c’est que reprocher d’investir de l’argent dans certaines mobilités vertes au lieu d’autre (les VE au lieu du vélo), alors que par ailleurs, l’Etat distribue des milliards dans des mode de transport polluant (et pas grand monde ne dit quoi que ce soit) est un peu hypocrite. Oui, il faut investir plus dans le vélo, les transports en commun et les mobilités douces. Mais ce n’est parce que l’on investi dans la VE que l’on ne peux pas le faire. Donc reprocher à la VE le manque d’investissement dans les mobilités douces c’est mélanger deux sujets différents (ce que vous faites). Il se trouve que oui, j’ai lu les autres sources (notamment l’enquêtes de ReporTERRE, et les interventions d’Aurore Stéphant et de Guillaume Pitron (payé par l’industrie du pétrole, pseudo expert sur le sujet, et anti “énergies vertes”), et tout n’est pas vert, mais la grande majorité des spécialistes (le GIEC, l’ADEME, etc…) s’accordent a dire que c’est meilleur (ou en tout cas bien moins pire). Mais je suis sur que vous avez êtes bien mieux informé que ces spécialistes. Dans ce cas là n’hésitez pas à partager vos sources.
Tout à fait d’accord, Il faut ajouter à cela la fin de vie de nos voitures thermiques, y a un petit problème à ce niveau, si l’on ne précise pas les raisons de la casse. Mettre à la casse une voiture thermique qui n’est pas en fin de vie est une aberration écologique, mais en fait, ça ne se produit pas, car les voitures thermiques sont exportées dans les pays pauvres. C’est l’effet rebond, nos vielles voitures vont faciliter l’usage de la voiture dans les pays pauvres, ce qui fait que le bilan global CO2, ne s’améliorera pas. Autre question qui me choque, c’est de subventionner l’achat de voitures électriques à de riches européens, qui nous laisserons également payer le manque à gagner de la TIPP. Les agriculteurs ont raisons, on marche sur la tête.
Très belle phrase de conclusion 👏
Excellent article. Super détaillé et très bien argumenté. J’habite à la campagne (une maison individuelle) et cela fait + de 2 ans que je roule en électrique. Jamais eu à me tracasser de l’autonomie (avec pourtant 100 km / jour de trajet). La recharge la nuit en HC est totalement adaptée et facile.
Merci Aurelien pour cette synthèse dont je retiens que techniquement le vehicule electrique est la transition technique nécessaire (mais pas suffisante) par rapport à nos objectifs climat (c’est bien de se mouiller). Mais bien sûr remettre en cause notre utilisation collective de la voiture individuelle vers une sobriété organisée, à commencer par le 110 sur autoroute pour lequel on continue d’interpeller les députés (voir action taca.asso.fr)
C’est en effet l’idéal, mais concrètement c’est impossible pour les banlieues un peu éloignées, les petites villes (-50 000habitants) et les zones rurales. Ce qui représente tout de même presque 45% de la population. Je ne sais pas si vous avez déjà essayé de vivre dans ses zones sans véhicules, mais c’est complexe.
L’article ne dit pas qu’il faut absolument vivre sans véhicule.
Ce qui est dit c’est que si un véhicule est nécessaire, il faut idéalement en avoir un électrique, petit et léger.
Il dit également qu’il faut justement que les communes/départements/régions… en bref que l’Etat mette en place de vraies politiques de transports en commun, de démocratisation de l’auto-partage etc. Je pense que ça passera aussi par la réorganisation des zones de vie, en remettant des commerces dans les villes/village plutôt que d’être obligé de prendre sa voiture pour aller faire ses courses dans les zones commerciales en périphérie. Etc.
Une fois que tout ça sera en place, vous ne devriez plus tant que ça avoir besoin de votre propre véhicule. Mais vous avez raison, à court terme, ça sera évidemment compliqué voire impossible pour beaucoup de ménage de faire cette transition.
D’où la nécessité de pousser nos élus/institutions à mettre en place des politiques publiques courageuses et massives pour s’assurer que tout le monde puisse suivre le mouvement.
petit point d’analyse ou j’ai besoin d’éclairage svp
la production de la batterie est énergivore et donc fortement impactante pour le climat
mais tous les mixs énergétiques vont vers la décarbonation
donc on devrait, en terme d’empreinte carbone, aller vers une forte diminution de l’empreinte liée à la construction de la batterie non?
ce qui fait que tant sur la production du véhicule, que sur son exploitation, l’avantage “climatique” de l’électrique ne va faire qu’augmenter non?
si quelqu’un a de quoi confirmer/infirmer ca je prend.
Merci et bonne journée
Salut Nico, tu as tout à fait raison et tu touches un point assez essentiel. Les marges de progrès pour décarboner les VE existent et sont variés, celles pour les voitures thermiques sont réduites à presque rien.
Pour te donner des ordres de grandeurs, les premières batteries li-ion pour VE au début des années 2010 étaient fabriquées en engendrant 150 kCo2eq/kWh de batterie. Aujourd’hui c’est entre 60 et 100 selon les fabricants. Et certains visent 30 dans moins de 10 ans. La décarbonation du mix électrique joue sur ce chiffre mais pas que (recyclage des matières premières mises en amont dans le processus de fabrication, réduction des rebuts, innovation des matériaux, etc …).
Bonne journée
Très bon article qui répond clairement à nombre de mes questions.
Il m’en reste une cependant : Si on passait à des véhicules tous électriques, la production électrique pourrait-elle suivre l’augmentation ? Faudrait-il augmenter la capacité de production, dans quelle mesure, ou la capacité de production actuelle suffirait avec un rechargement lors des baisses de conso des autres usages électriques (la nuit, heures creuses) ? Forcément ça dépendrait de paramètres, comme la sobriété du parc automobile électrique, mais ça serait bien d’avoir quelques ordres de grandeurs suivant des scénarios de sobriété.
Je pense qu’il faut également encourager les français à autoproduire. Le changement ne se fera pas tout seul. Il y a une vrai stratégie à mettre en place pour: charger les véhicule la nuit quand les centrales tournent à vide, investir dans les panneaux solaires pour être au maximum indépendant, etc… Car sinon, on risque pour moi un vrai problème.
l’autoproduction est réservé aux riches… (propriétaires, propriétaires de maisons individuelles, bref des riches qui ne vivent pas en HLM)
68% des français vivent dans une maison. Et une partie des gens vivant en appartement n’ont pas besoin d’une voiture. Oui, bien sur tout le monde ne pourra pas avoir des panneaux solaires, mais les banques prêtent super facilement (même sans apport) et c’est rentabilisé en 10/15ans. Et les aides de l’état sont proportionnelles au revenus. Quand on propose des solutions en france, la première réaction est toujours “oui mais tous le monde ne pourra pas faire ça”. Oui, tous le monde ne pourra pas avoir d’électrique (trop cher et pas adapté à tous les usages), oui, tous le monde ne peux pas mettre des panneaux solaires, oui, tous le monde ne peux pas arrêter de prendre l’avion, etc… Mais si déjà ceux qui pouvait le faisait (même 10%), ça ferait une vrai différence.
Je suis assez d’accord avec la seconde partie de votre réponse à Justine. Sauf qu’en France, les pouvoirs publics ne proposent rien. Du Linky à la voiture électrique en passant par le tout numérique, ils imposent. Comme si une seule technique magique devait s’appliquer à un peuple perçu par l’État comme un objet homogène à normaliser. Notons que les « solutions » imposées sont essentiellement techniques.
Bon article, j’avoue ne pas avoir lu tous les liens proposés, je le ferai plus tard, mais il reste quand même un point inabordé, c’est le monde rural…
Nous ne sommes certes pas nombreux, mais nous nous posons les mêmes questions sans alternative réelle à la voiture. De plus dans nos secteurs l’usage des remorques pour le bois, les encombrants etc, est une nécessité régulière, hors pour tracter en sécurité il faut un véhicule assez lourd, donc inabordable pour les 4/5 des gens. Et si l’on choisi un véhicule thermique les villes nous sont progressivement interdites ce qui fait une double peine.
Même en faisant la très grande majorité des déplacement à pied ou a vélo, il n’est pas envisageable d’acheter un véhicule et le coût de l’installation de recharge qui ne permet pas les 10 à 15 % de déplacement à forte charge indispensables à la vie ici…
Et pourtant, je suis convaincu à fond, le bilan familial (4 personnes) en CO2 activité professionnelle comprise est à moins de 4 tonnes par personne , en milieu rural malgré un chauffage au fioul (pas moyen de changer pour une pompe à chaleur 🙁, pour des raisons ce centre village dense, de végétation et d’échos du ventilateur, on espère que ça va changer ) et une voiture diesel de plus de 15 ans…qui est le point que nous souhaiterions améliorer.
Plus particulièrement nous sommes adeptes de la caravane en itinérance ou du petit camping-car pour nos vacances en France ou en Europe proche, et nous ne voyons pas de solutions poindre à l’horizon…
D’une manière générale, en milieu rural on se sent exclu de la plupart des solutions possibles comme par exemple l’isolation par l’extérieur ou les panneaux solaires quand le secteur de protection de l’église couvre tout le bourg, c’est désespérant…
tout à fait d’accord, le monde rural n’est pas représenté dans ces propositions. Même si on voulait, le réseau actuel de transport en commun n’est absolument pas pensé pour nous. Les exemples de voitures électriques ultra légères ne peuvent en aucun cas nous être utiles. Lorsque l’on habite à plus de 10minutes de route de campagne d’une petite ville, nous ne pouvons nous permettre cela. Et comme vous le dites, pour ce qui est des remorques ou même les vans pour les chevaux etc, l’électrique n’apporte pas de solution pour le moment.
Cela dit, excellent article et j’ose imaginer qu’à terme, nous les ruraux, nous aurons aussi des solutions pour s’adapter 🙂
Oui, je suis d’accord avec vous. En zone rurale, les transports en commun, même s’ils progressaient, ne couvriraient pas tous les besoins. Et puis il y a les engins agricoles qui polluent un maximum mais pour lesquels on ne voit pas poindre la moindre solution…
Cet article est excellent : une synthèse bien faite et complète ce qui est rare sur cette question où s’écharpent des pour et des contre avec parfois une bonne foi douteuse.
C’est marrant, je vie en pleine campagne et je pense exactement l’inverse. 1/ la majorité des habitation en campane dispose d’un garage, pratique pour recharger. 2/ il n’y a pas besoin d’installation spécifique pour charger une électrique, une prise classique suffit 3/ En campagne nous sommes très dépendant de notre voiture, notamment pour des petits/moyens trajets, or l’électrique est parfait pour cette usage (contrairement aux citadins qui peuvent utiliser les transports en commun). Il est très rare de faire plus de 300km/jours mais très courant de faire 100km donc c’est pile l’usage d’une électrique 4/ la plupart des foyers ont deux voitures, ce qui permet de garde une voiture pour les long trajets/remorques et une voiture pour le quotidien. Je suis l’heureuse propriétaire d’une Zoe (mon conjoint à une thermique), et je ne repasserai pour rien au monde à une thermique. Et (à part pour notre trajet maison-boulot où chacun à sa voiture), on utilise la Zoe pour 80% des trajets communs.
Je pense que la grande différence est que vous avez deux véhicules, nous sommes un pas plus loin dans la démarche et l’organisation de notre vie avec un seul véhicule avec une moyenne de 3 passagers/km, et la donne change alors complètement car les voitures électriques deviennent insuffisamment autonomes une fois bien chargées et ne peuvent tracter. J’ai conscience que notre modèle implique déjà un changement de mode vie colossal pour y parvenir, il est le fruit de plusieurs années d’optimisation.
Pour la place c’est très variable, en centre bourg c’est souvent 50/50 entre les propriétés qui peuvent avoir un garage et ceux qui ne peuvent pas ou qui devraient électrifier une grande à 3 maisons de là…
Ça fait cependant plaisir de voir que certains y parviennent avec la contrainte des deux véhicules pour le travail.
Ah oui, je vous confirme, il nous serait impossible pour nous d’avoir 1 seul véhicule (nous en avons besoin pour nos boulot respectifs) et de ne pas avoir au moins une thermique (remorques, long trajet très occasionnel mais je tiens tout de même a voir mes GP 1 fois par an). Mais en campagne, il est rare de trouver des personnes qui ont réussi a optimiser, toute mes félicitations. Je trouve parfois que l’on passe trop de temps a se concentrer sur les véhicule que l’on ne peux pas, à date, électrifier, plutôt, que sur ceux que l’on peux (qui représente déjà des millions de véhicule). Je vous conseille de regarder le bioGNV si vous voulez décarboner votre véhicule thermique. Cela a presque les mêmes rendements que l’électrique, et on peux même rétrofiter les vieux véhicules.
Il y a aussi la possibilité de mutualiser un véhicule entre plusieurs personnes ou familles. Chez nous c’est une camionette qui a un usage collectif. Évidemment il faut poser des règles dès le début, parce que le collectif ce n’est pas toujours facile ; la société nous façonne sur un mode plutôt individualiste, c’est toute une culture à réapprendre.
L’avènement de la voiture électrique répond à 3 problèmes.
– La pollution de l’air dans les villes où les particules ultrafines tuent des milliers de personnes par an, en France.
– La fin du pétrole abondant et pas cher. Lors de la première crise pétrolière de 1974, la France s’est dotée de centrales nucléaires. En 2008 a eu lieu le pic pétrolier, depuis le prix de la production augmente et deviendra excessif bien avant 2050. Les constructeurs automobiles européens ont été obligés de proposer des voitures électriques dès 2012.
– Par voie de conséquence, nucléaire et voitures électriques diminue notre bilan carbone.
Bravo, c’est vraiment une excellente synthèse.
Bonjour Aurélien,
très bon article merci beaucoup.
Pour cette partie là j’ai un petit feedback “Dans tous les autres cas, et si vous avez la possibilité d’installer une borne de recharge chez vous ou en avez à proximité (oui, il reste beaucoup à faire sur ce sujet de la recharge !), il vaut mieux passer à l’électrique.”.
Dans l’immense partie des cas une simple prise électrique 220V fait amplement l’affaire. Effectivement si vous êtes locataires dans une résidence, c’est possible que ce soit compliqué d’installer une prise en sous-sol voire une borne de recharge, mais c’est vraiment pas indispensable d’en installer une.
Clair, précis, sourcé : super article, comme d’habitude !
Comme disait Janco il y a quelques années, la voiture à 1litre aux cent et vertueuse on la connaît très bien depuis longtemps et les constructeurs aussi : 150kg/max et 45kmh/max…mais celle-là personne n’en veut…
Quelle curieux titre.
Ce qui est idéal pour le climat c’est le moins de voiture possible, sinon pas du tout.
Quand on a intégré cette idée, se pose la question de la mobilité : faut-il absolument bouger et aller partout.
Ensuite, on abandonne chaque fois que c’est possible les déplacement non nécessaires.
Après, on aborde les solutions possibles en fonction des besoins de déplacement et on choisi les moins polluantes : pas ou peu de GES, pas de particules fines, les plus efficaces(qui consomment le moins d’énergie).
Vient alors, parmi les solutions, le choix de la voiture électrique. Mais, commencer par là revient à mettre la charrue avant les bœufs.
La photo choisie pour illustrer l’entête de cet article n’est peut-être pas le meilleur choix : un conducteur rigolard avec d’un SUV max. induit une lecture partiale et biaisée dans la mesure où elle éloigne des questionnements préalables que j’ai signalé. N’est-ce pas contreproductif ?
C’est quoi exactement les déplacements non-nécessaires ?
Partir en vacances à Pétaouchnok, aller au ski, faire 5 fois le même trajet plutôt que une fois le trajet pour 5 choses, prendre sa voiture pour faire 500 m au prétexte qu’il pleut, etc.
Pour la photo elle est juste “humoristique” car elle montre Joe Biden au volant d’un sorte de tank électrique, donc à peu près tout ce qu’il ne faut pas faire.
C’est en effet l’idéal, mais concrètement c’est impossible pour les banlieues un peu éloignées, les petites villes (-50 000habitants) et les zones rurales. Ce qui représente tout de même presque 45% de la population. Je ne sais pas si vous avez déjà essayé de vivre dans ses zones sans véhicules, mais c’est complexe.