Sur le papier, les véhicules hybrides rechargeables apparaissent séduisants pour l’usager et vertueux pour l’environnement. Dotés d’un moteur électrique et d’une petite batterie pour faire les trajets courts du quotidien, ils ont également un moteur thermique pour les plus longs trajets et s’affranchir des contraintes de l’autonomie des véhicules.
Malheureusement, ils sont en réalité bien moins vertueux que prévu…
Les hybrides rechargeables, de quoi parle-t-on ?
Il existe deux types de véhicules hybrides : les hybrides rechargeables qui font l’objet de cet article et les hybrides non rechargeables. Tous deux sont des intermédiaires entre les véhicules thermiques et les véhicules 100 % électriques à batterie. Seulement, et comme leur nom l’indique, leur différence est dans le fait de pouvoir recharger ou non la batterie sur une prise.
Les hybrides non rechargeables ne consomment ainsi que du carburant pétrolier comme énergie externe. La petite batterie ne peut se recharger ou qu’à partir du moteur thermique ou lors des phases de décélération du véhicule, ce qui peut être un avantage en particulier pour les trajets en ville, mais ne permet que des gains d’efficacité énergétique limités.
Au contraire, les véhicules ou voitures hybrides rechargeables (VHR, qui désigneront seulement les voitures dans cet article ; aussi PHEV en anglais pour plug-in hybrid electric vehicle) sont dotés d’une plus grosse batterie. Elle peut être rechargée sur une prise et permet généralement une autonomie annoncée de l’ordre de 50 à 60 km en mode électrique.
Sont-ils nombreux actuellement ?
Les hybrides rechargeables représentaient 8,5 % des ventes en France sur l’année 2021, contre environ 7 % et 3 % respectivement en Europe et dans le monde. Pour les véhicules 100 % électriques, ils ont représenté quasiment 10 % des ventes en France et en Europe, et 6 % dans le monde en 2021.
En raison de leur croissance récente, les chiffres sont bien plus faibles dans l’ensemble des voitures en circulation. On peut ainsi estimer que les VHR représentaient environ 0,7 % du parc automobile français fin 2021, et un peu plus d’1 % pour les voitures électriques.
Les 5 écueils des hybrides rechargeables
Si les voitures hybrides rechargeables sont vertueuses sur le papier, on peut noter 5 écueils qui font que leur développement n’est pas du tout aussi favorable à la transition écologique que ce que l’on aurait pu en espérer.
1. Les trois quarts des VHR sont des SUV
En 2020, les SUVs représentaient de l’ordre des 3/4 des ventes de véhicules hybrides rechargeables en France (chiffres ADEME CarLabelling), et en 2021 les 7 modèles de VHR les plus vendus étaient des SUV (Peugeot 3008, Renault Captur, Citroën C5 Aircross, Mercedes GLC, DS7, Volvo XC40 et Hyundai Tucson). Cela s’accompagne d’un mauvais aérodynamisme et de gabarits souvent importants de ces véhicules.
2. Ils sont bien plus lourds que les autres voitures
Le fort gabarit et la présence de 2 systèmes de motorisations rendent les véhicules hybrides rechargeables très lourds. Au niveau européen en 2020, ils pesaient plus de 1900 kg en moyenne (masse en état de marche), soit un surpoids de plus de +600 kg par rapport à la moyenne des modèles essence, quasiment +300 kg par rapport au diesel et même plus de +200 kg de plus que les modèles électriques, des véhicules qui ont pourtant de plus fortes autonomies et de plus grosses batteries.
Ces écarts sont plus forts encore en France, où les VHR vendus en 2020 pesaient 1845 kg à vide (chiffres ADEME CarLabelling), soit 600 kg en plus que la moyenne des voitures neuves (1243 kg) ;
3. Le mode électrique est trop peu utilisé
L’actualisation de l’ICCT en juin 2022 sur les usages des VHR montre que le mode électrique n’est utilisé que pour 45 à 49 % des distances parcourus pour les particuliers, et même seulement 11 à 15 % des kilomètres pour les véhicules d’entreprises, la faute au manque d’infrastructure de recharge ou au non branchement du véhicule lorsque c’est nécessaire. Dans les deux cas, on est bien loin des hypothèses de 70 à 85 % des distances considérées dans les procédures d’homologations de ces véhicules.
4. Une consommation de pétrole importante
En raison du faible taux d’utilisation du mode électrique, du poids important des véhicules ou encore de leur faible aérodynamisme, les consommations de carburants sont importantes, et surtout bien supérieures à ce qui est annoncé dans les brochures des constructeurs.
Alors que les procédures d’homologation donnent une moyenne de 1,6 à 1,7 L/100 km pour les VHR neufs vendus en Europe, les consommations réelles sont de l’ordre de 3 fois plus importantes pour les véhicules possédés par des particuliers (4,0 à 4,4 L/100 km) et 5 fois plus fortes pour ceux possédés par des entreprises (7,6 à 8,4 L/100 km), des consommations qui ne sont plus forcément favorables par rapport aux consommations réelles des véhicules thermiques.
5. Des émissions de CO2 largement sous-estimées
De manière corrélée aux tendances évoquées pour les consommations de pétrole, les émissions de CO2 sont bien plus importantes dans la réalité que celles annoncées. Ainsi si les émissions annoncées sont souvent autour de 30 gCO2/km, le site Spritzmonitor qui recense les consommations des voitures, donne une moyenne de 4,46 L/100km pour les voitures hybrides rechargeables essence fabriquées depuis 2017, soit 100 gCO2/km (moyenne sur 4519 véhicules ; avec 2,24 kgCO2/L pour les émissions directes, hors amont), soit davantage que l’objectif CO2 moyen de 95 gCO2/km fixé par l’Europe pour 2021.
A noter aussi que les études en analyse de cycle de vie montrent généralement un bilan des VHR entre les véhicules thermiques et les véhicules électriques, dans des proportions qui dépendent fortement des hypothèses prises sur la part d’utilisation du mode électrique.
Insuffisants à court terme…
Ce que montrent les 5 écueils évoqués, c’est qu’il y a pour les VHR à la fois un problème de dimensionnement des véhicules (des SUV qui sont lourds) ainsi qu’un problème d’usage qui en est fait (des recharges trop peu fréquentes), ce qui résulte en des performances environnementales décevantes (sur les consommations et les émissions). Ces éléments ne sont pas nouveaux et cela fait plusieurs années que l’ICCT ou d’autres instituts tirent la sonnette d’alarme sur ces sujets, sans que cela n’ait fait significativement bouger les incitations à leur égard, comme on le verra plus loin.
Dans leur utilisation actuelle et à court terme, les voitures hybrides rechargeables sont donc largement insuffisantes pour la transition énergétique des transports et à l’urgence de réduire fortement les émissions. Si l’on voulait s’en servir comme une motorisation de transition vers la voiture 100 % électrique à batterie, c’est globalement loupé !
… et insuffisants aussi à long terme !
L’interdiction de leur vente à 2035 prévue par l’Union Européenne pose aussi la question du plus long terme : est-ce que leur développement pourrait être réorienté vers un dimensionnement et des usages favorables à la transition énergétique ?
S’il est théoriquement possible de se tourner vers des VHR plus légères avec des usages bien plus fortement électriques, quelques difficultés persistent pour maintenir cette technologie sur le long terme :
- Les 2 moteurs des hybrides rechargeables rendent difficile l’application de cette technologie à de petits modèles, en raison du poids important de cette double motorisation ;
- La double motorisation coûte également cher. En 2020 le modèle de VHR le moins cher se vendait à plus de 33 000 € et leur prix dépasse souvent les 40 000 voire 50 000 €, quand le prix moyen des voitures neuves s’élevait à 26 789 €. Cela limite la possibilité de diffuser ces véhicules pour les populations les moins fortunées. Le prix important de ces technologies encourage aussi les constructeurs à développer des modèles lourds sur lesquels ils auront davantage de marges, une incitation qu’il faudrait bien sûr inverser à l’avenir mais qui devrait rester problématique pour les prochaines années ;
- A terme, il y a besoin de sortir totalement du pétrole et donc de donner un signal clair aux constructeurs dans cette direction. Aussi les potentiels de production de carburants liquides ou gazeux renouvelables (agrocarburants et biogaz) feront l’objet de fortes compétitions d’usages entre les secteurs et seront très probablement insuffisants pour pouvoir approvisionner également des véhicules qui bénéficient d’autres alternatives ;
- Enfin, la fin de vente des véhicules hybrides rechargeables électrique-thermique à 2035 votée par le Parlement européen ne ferme pas la porte à la possibilité d’avoir à l’avenir des voitures hybrides rechargeables fonctionnant avec de l’électricité et de l’hydrogène, sources d’énergie qui devront néanmoins être décarbonées pour présenter un intérêt climatique significatif. Ces véhicules risquent aussi de rester chers, lourds et fortement consommateurs d’énergie et de ressources.
Fin de la vente des véhicules thermiques et hybrides d’ici 2035 ?
Par ailleurs, si la fin de vente prévue pour les véhicules thermiques et hybrides d’ici 2035 est rapide pour le secteur, il est important de rappeler que cette date est déjà trop tardive pour s’assurer de ne plus avoir de véhicules thermiques ou hybrides dans le parc en 2050. La durée de vie moyenne des voitures est en effet d’environ 16 ans, avec certains véhicules qui restent dans le parc sur des durées bien plus longues.
Aussi cette transition a été déjà bien enclenchée par les constructeurs avec une forte accélération dans les ventes depuis 2020 et l’entrée en vigueur des nouveaux objectifs réglementaires européens sur les émissions. Pour les prochaines années, au moins une quinzaine de constructeurs automobiles (parmi lesquels Peugeot, Volkswagen, Mercedes-Benz, Ford ou encore Opel) ont déjà annoncé qu’ils ne vendront plus que des véhicules électriques en Europe ou dans le monde avant même la date de 2035 fixée par l’UE.
De nombreux dispositifs avantageux (et injustifiés) pour les VHR
On l’a vu, les VHR sont incompatibles avec une transition vers des mobilités sobres et décarbonées. Pourtant, sans forcément viser ici l’exhaustivité, de nombreux dispositifs favorisent aujourd’hui les véhicules hybrides rechargeables, que ça soit en termes d’objectifs climatiques ou de dispositifs fiscaux pour les constructeurs, les entreprises ou les particuliers :
- Objectifs CO2 des constructeurs : en raison de leurs émissions faibles lors des cycles d’homologation, la vente de VHR a constitué le moyen le plus facile pour les constructeurs pour atteindre l’objectif européen de 95 gCO2/km en moyenne en 2020 (avec des mesures transitoires aidantes) et 2021, tout en vendant des véhicules lourds et chers, sur lesquels ils disposent de marges confortables. L’UE pourrait revenir sur cette homologation trop favorable pour les VHR d’ici 2025 ;
- Bonus écologique : bien que les VHR soient fortement émetteurs de CO2, ils bénéficient actuellement du bonus écologique en France, à hauteur de 1000 €. L’aide est à la fois largement insuffisante pour les rendre accessibles au plus grand nombre, et élevée en comparaison de véhicules bien plus vertueux comme le vélo (à assistance électrique ou non) qui ne bénéficient pas d’aides aussi importantes ou aussi étendues ;
- Prime à la conversion : les VHR y sont éligibles si leurs émissions sont inférieures à 50 gCO2/km (ce qui est généralement le cas… pour les émissions annoncées) et si leur prix est inférieur à 60 000 € ;
- Malus au poids : alors que les VHR sont parmi les voitures les plus lourdes, elles ont été exemptées du malus au poids mis en place depuis le début de l’année 2022 !
- Vignette Crit’Air : les hybrides rechargeables sont en vignette Crit’Air 1, et ne seront donc pas concernés par les zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) ;
- Carte grise : celle-ci est fortement réduite ou gratuite pour les VHR selon les régions !
- Renouvellement des flottes : les VHR sont aussi considérés comme des véhicules à faibles émissions (VFE) qui doivent constituer actuellement au moins 50 % des véhicules renouvelés pour les flottes gérées par l’Etat, 30 % pour les collectivités territoriales (et leurs établissements publics respectifs) et 10 % pour les entreprises privées, des objectifs qui vont augmenter dans les prochaines années ;
- Taxe sur les véhicules de société : les VHR sont également exonérés de cette taxe dont doivent s’acquitter les sociétés gestionnaires de véhicules. Pourtant, un véhicule aux émissions de 100 gCO2/km est soumis à une taxe de 150 € par an pour la composante CO2 de la taxe, une taxe similaire devrait donc être appliquée aux VHR ou modulée selon les usages et les émissions réelles des véhicules, après preuve des sociétés ;
- Amortissement des véhicules de société : les VHR disposent à nouveau de déductions fiscales intéressantes sur leur amortissement. Ces différentes aides pour les véhicules de société expliquent pourquoi, malgré leur coût initial important à l’achat, les personnes morales comptent aujourd’hui pour environ 3/4 des ventes de VHR.
Des politiques publiques à revoir à l’avenir
Si ces dispositifs encourageaient des véhicules vertueux, ils pourraient être justifiés. Sauf que ça n’est pas le cas. D’autant que les externalités négatives de la voiture ne se limitent pas aux émissions de CO2 (consommation d’espace, de ressources, sédentarité, bruit, accidentologie, etc.).
Ainsi lorsque les dispositifs d’aides concernent la fiscalité, cela revient souvent pour le contribuable à financer des véhicules (trop) polluants pour des sociétés ou des ménages aisés. A priori, il y aurait de quoi trouver de meilleurs usages de cet argent public pour la transition, aussi bien d’un point de vue environnemental que social. Vaste chantier à venir que de rééquilibrer toutes ces incitations au plus vite pour réellement soutenir les mobilités les plus vertueuses !
Lorsque les dispositifs concernent les objectifs CO2, la sous-estimation des émissions réelles laisse croire à des progrès importants qui ne sont en réalité pas effectifs. Il convient d’ailleurs de se méfier des chiffres qui assimilent ensemble les véhicules électriques et les hybrides rechargeables, parfois sous le terme de “véhicules électrifiés” (à noter que le terme est factuellement juste, contrairement aux voitures “propres”, “écologiques”, “0 émission”, etc.).
C’est ce que peut faire le baromètre de l’AVERE pour la France, qui annonce par exemple qu’”En mai 2022, la barre des 900 000 véhicules électrifiés rechargeables a été franchie” (pour les voitures + utilitaires légers). Plus d’un tiers sont en réalité des hybrides rechargeables, bien moins favorables d’un point de vue climatique. De même, le récent rapport de l’AIE évoque 6,6 millions d’“electric vehicles” vendus en 2021 et 16,5 millions dans le parc. Ces chiffres concernent à la fois les véhicules 100 % électriques et les VHR, une confusion qui n’est pas facile à repérer au vu de la sémantique utilisée.
Conclusion sur les hybrides rechargeables
Les voitures hybrides rechargeables sont donc confrontées, encore plus que le reste du parc automobile, à un double problème de sur-dimensionnement des véhicules et d’usage inefficace, entraînant d’importantes consommations de carburant et émissions de CO2.
Ainsi ces véhicules ne peuvent pas être assimilés à des véhicules vertueux pour la transition énergétique, ce qui justifie leur fin de vente à 2035 pour s’assurer d’atteindre nos objectifs climatiques. Espérons que la France tiendra cette position dans les négociations encore à venir, alors qu’elle a pu pousser pour reporter l’échéance à 2040 pour les VHR. Il faut également réinvestir les sommes servant aujourd’hui au financement des hybrides rechargeables vers une mobilité plus soutenable, en particulier pour soutenir les alternatives à la voiture individuelle.
Pourtant, les véhicules hybrides rechargeables partaient d’une bonne intention. S’il fallait une preuve supplémentaire que les innovations technologiques doivent être déployées avec sobriété pour être réellement vertueuses, en voilà une parfaite illustration.
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Article écrit par Aurélien Bigo (voir travaux de recherche et articles ici ; aussi twitter, LinkedIn)
30 Responses
Bonjour, je n’ai aucune expertise en matière de voiture. Je m’interroge sur la fabrication des batteries et l’extraction des minéraux rares et sur le recyclage de ces batteries. Véhicule Hybride: sur le papier cela me semble bien pour la planète mais si on tient compte de tous ( donc de la fabrication au recyclage des batteries) j’ai un doute et si un de vos lecteurs ou vous même pourriez m’éclairer, j’en serais ravie!
Bonjour, vous pouvez lire ceci et d’autres informations sur ce site :
https://www.automobile-propre.com/dossiers/les-batteries-et-lenjeu-des-terres-rares/
Quand au recyclage, il se met en place mais manque de batteries usagées (sauf celles issues d’accidents)… Mais cela n’est intéressant qu’après une seconde vie de la batterie en stationnaire… et hors panne avérée (et non réparable ce qui serait une erreur de conception).
C’est surtout d’être raisonnable sur les caractéristiques et l’usage long qui permet d’être plus vertueux. L’intelligence humaine a toute sa place dans le processus de réflexion qui même à sa consommation. La sobriété n’est pas une insulte ou un retour à la bougie !
Cordialement.
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Merci pour cet article intéressant.
Le plus gros problème reste que les personnes achètent des véhicules hybrides rechargeables et ne les rechargent pas.
Le second sujet que ces véhicules hybrides sont sûrs motorisés Par rapport aux conditions de route autorisées aujourd’hui en Europe.
Un moteur trois cylindres de 1,2 l plus un moteur électrique de 100kw plus 60km d’autonomie en batteries. Amènent un surpoids inférieur à 100kg.
Vous avez tort de faire une fixation sur le SUV qui est une meilleure manière d’occuper l’espace et surtout qu’il y a une voiture polyvalente qui permet éventuellement de n’en avoir plus qu’une.
Hugo finale la voiture hybride rechargeable peut être un progrès si elle est pensée Comme un moyen de transport et non pas comme un moyen de différenciation sociale
Tout à fait d’accord avec l’article. Il faut aussi préciser que :
1/ Les VHR ont une consommation d’énergie au kilomètre plus élevée que les VHNR car elles ont une batterie bien plus grosse (+300kg) juste pour faire 50km en électrique, tandis que les VHNR ont une petite batterie dimensionnée juste ce qu’il faut pour la récupération d’énergie sur chaque trajet. Ainsi la charge utile y est optimale donc un impact environnemental amoindri.
2/ Les VHR n’offrent qu’un transfert de source d’énergie sans réelle baisse de consommation d’énergie, tandis que les VHNR sont un pas vers la sobriété car ils offrent une réelle baisse de consommation d’énergie, de l’ordre de 2L/100km par rapport à un véhicule thermique équivalent (comparaison entre ma Fiesta 2010 96ch 4×1,4l 1t 6,2L/100 et ma Yaris hybride 2019 100ch 4×1,4l 1t 4,2L/100). Je suis même tenté de dire que les VHR SUV engendrent un gaspillage d’énergie (green washing ?).
Contrairement aux VHR, les VHNR ne sont pas plus lourdes que leurs équivalentes thermiques : mes Fiesta et Yaris font toutes deux 1 tonne à quelques dizaines de kg près pour un gabarit équivalent.
La technologie hybride est aussi possible sur de petits véhicules : la Yaris en est une preuve.
L’efficacité des VHNR est moins limitée qu’il n’y paraît : une fois le comportement du véhicule maîtrisé, il est facile de le forcer en électrique quand on le veut en jouant sur la pédale afin d’optimiser l’usage de l’hybride selon le trajet, le profil de la route, le trafic…
Le VHNR n’a plus de boîte de vitesse, donc moins de perte d’énergie dans la transmission (mais bien sûr moindre que l’électrique).
Sans vouloir faire de pub, Toyota me semble être le constructeur le moins cher : début 2019 la Yaris Dynamic était 500€ moins chère que la 208 thermique boîte auto à prestations équivalentes. Et le prix de leurs voitures est bien plus abordables au plus grand nombre que celui des VHR (20 000€ pour la Yaris, 24 000€ pour le SUV CHR).
Il me semble injuste que les avantages accordés aux VHR ne le soient pas aussi aux VHNR. En définitive je trouve que les VHNR sont les meilleurs véhicules de transition vers l’électrique à minima.
En revanche je vous rejoins sur le fait que les gens se donnent bonne conscience en achetant des SUV HR. En fait les consommateurs ont profité des gains obtenus au fil du temps par l’amélioration des moteurs thermiques et du poids des matériaux pour acheter systématiquement des véhicules toujours plus gros et plus puissants.
Bonjour, il me semble que le terme aérodynamique est mal utilisé dans cette article. Les SUV ont aujourd’hui une ligne beaucoup mieux travaillés que des véhicules citadins. Ce qui fait je pense que plusieurs point sont gagnés sur le Cx (coefficient de trainé). Néanmoins leurs surfaces d’exposition est bien plus conséquente que celle de plus petit véhicule.
Malgré les gains gagnés sur l’aéro ca n’empèche pas les SUV de trainé plus .. il faudrait regarder les coeff même si c’est généralement du secret d’entreprise .. Typiquement je ne mettrais pas ma main à coupé qu’une fiat 500 lancer à 80 sur la départementale à une trainé aéro moins conséquente qu’un SUV. La forme des petites citadines est généralement pas adapté à une bonne aéro (qui devient prépondérante à “haute” vitesse, ce qui n’est pas l’usage destiné de ces véhicules).
Si je me trompe, n’hésitez pas à me corriger
Bonjour
Je poste très rarement mais connais un peu le sujet et suis a la fois ex passionné auto , ex professionnel de la filière auto et usager et en même temps comme dirait l’autre très concerné par le changement climatique et autres dégradations donc je risque de ne pas être bref
Retex sur 4ans et 50 000 kms en usage rural et AR travail … de quelqu’un de concerné par le sujet Climatique
2,6 l de moyenne .. je garde mon totalisateur depuis le jour ou je l’ai acheté d’occas .
70%du temps en électrique
Comme c’est une des premières elle n’est pas des plus efficace ni avec une batterie conséquente ( 18 kms en hiver à 0 et +de 30 en ce moment , voiture de 2016 et ca tient raisonnablement en autonomie malgré des recharges quasi incessante et l’age avançant )
Alors bah pour moi c’est comme le reste :
Faut agir avec sa tete un peu …:
si vous n’êtes pas dans une config qui convient à l’outil, passez votre chemin;
les suv consomment plus ce qui est logique donc si vous jouez la conso: pas de suv ( à appliquer aux entreprises atteintes de greenite aiguës comme beaucoup … )
faut recharger dès qu’on peut voire s’organiser pour maximiser les déplacements électriques
Alors avant de tuer l’outil à la hache comme on sait bien faire chez nous après avoir investit des ressources dans la filière ( pas que de l’argent j’entends ) deux choses me semblent urgentes à mettre en place sur ces produits pour avoir une cohérence “climatique” :
La garantie de la possibilité d’un upgrade de la batterie pour suivre l’amélioration de la densité énergétique en pouvant faire un rétrofit à 10 ans subventionné : Je ne change pas de veh mais , juste la batterie qui aura doublé de capacité à encombrement et poids constant . je gratte donc le ticket d’entrée ressource d’un renouvellement complet . Je me suis posé la question de remplacer ce veh par un électrique pur ou un hybride à capacité de batterie plus conséquent .. c’est une hérésie en ressource pour gratter qued en émission : celui ci fait le taf y a juste à lui mettre une batterie plus moderne pour améliorer encore son efficience et garantir sa maintenabilité
Le deuxième point concerne plus les full électrique
On s’apprête à mettre 10 à 20% de vente en électrique et le V2G ( Échange entre la batterie et le réseau et/ou une installation photovoltaïque n’est toujours pas là ni commercialement ni réglementairement … )
C’est une folie pure de ne pas utiliser ces capacités dormantes pour développer l’autoconsommation de photovoltaïque voire de soulager le réseau et absorber les crêtes de consommations via des abonnements électriques adaptés . Mais que fait le gouvernement et pire l’Europe sur ce vivier qui de toute façon va etre fabriquer … ça me fâche vraiment ce type d’oubli … mais n’est-ce pas là la raison d’être du Marketing actuel ?
Je ne sais pas si quelqun peut porter ces deux points assez précis mais au combien efficace car limitant les investissements donc la consommation de ressources
donc je ne change pas mon veh avant longtemps car il convient parfaitement à mon usage de “rural” comme on dit dans les champs de béton et j’en suis pleinement satisfait au niveau de son impact du bilan carbone du foyer
Dernier point Merci Bonpote , votre travail est génial et salutaire dans ce paysage monocorde
100% d’accord sur l’usage déviant des PHEV par les entreprises. Elles choisissent des SUV parce que c’est flatteur pour le collaborateur, mais comme elles donnent une carte essence, pourquoi le collaborateur irai payer de l’électricité alors que l’essence est gratuite ! Et les SUV ont tous misé sur le PHEV parce que c’est le seul moyen de pouvoir continuer à rouler ! Cette hybridation est juste faite pour passer le norme Euro.
Cependant c’est le choix que j’ai fais en véhicule PERSO.
C’est une question d’usage et donc, de compréhension des enjeux Energie/Climat/Environnement qui nous préoccupent.
Habitant en zone rurale, sur 20.000 km par an, j’ai une consommation moyenne annuelle de 1,8L/100km (calcul fait à la main sur excel, avec mes pleins et mes kilométrages, parce que pas confiance dans l’ordi de bord). Dans les faits, 70% de mes trajets sont dans le rayon d’action des 60km et sont fait en 100% électriques. Le reste (long trajets, vacances, etc..) est fait sur une consommation de 5,7L/100 (c’est une Mégane break, donc bon aérodynamisme, et conduite volontairement économique, et gestion pertinente de l’hybridation par le véhicule). Alors oui, c’est une contrainte : il faut s’astreindre à recharger partout ou on peut ! je me déplace jamais sans regarder Chargemap. Et il m’arrive régulièrement de me stationner à 10 ou 15 minutes à pied mon objectif, juste pour bénéficier d’une borne de recharge. Et ca a un coût aussi, en argent et en temps. Mais j’assume les deux, car c’est un maigre prix à payer par rapport aux enjeux indiqués plus haut.
Outre l’indéniable retard des infrastructures électrique, L’ennemi du réchauffement climatique c’est d’abord le marketing (automobile) qui pousse pour un renouvellement trop fréquent des véhicules (financé par l’Etat…), une accumulation des équipements que l’on pense être indispensables (genre des sièges chauffants quand on habite au sud de la Loire, des gadgets électriques à gogo…) qui ne font qu’accroitre le poids des véhicules. Le Poids est l’ennemi du déplacement.
Il faut taxer plus fortement les véhicules trop lourds, limiter les performances ou ne pas les subventionner tout simplement.
Les bonus sur les véhicules ont effectivement tendance à créer un effet d’aubaine (inciter à acheter une voiture plutôt qu’utiliser les transports en common ou le vélo), mais dans le cas des véhicules électriques, ils sont si chers que sans, la transition risque d’être compliquée.
Hello, alors d’accord est pas d’accord sur la conclusion final.
SUV en effet très mauvaise idée les PEHV
En revanche PEHV sur une berline (308) donc +300kg à comparer de mon vieux véhicule diesel que j’ai remplacé la différence est quand même significative.
Je prends uniquement la voiture pour des trajets supérieurs à 15km (le reste en vélo si il fait beau ou train) et je reste en full électrique.
Sur de plus grande distance j’arrive à réduire ma consommation de 55-60% sur des trajets de 70-80km en optimisant l’autonomie de la batterie —> 3-3.5 L/100 vs 5.5-6 L/100 pour mon vieux diesel.
Après je parle uniquement de consommation et pas d’émissions (je suis pas expert dans le domaine)
C’est juste mon RETEX perso.
Et je partage l’avis de Mr Bret Olivier, les bornes en France c’est pas encore ça…
Après évidement les meilleures performances se retrouve dans les trajets qu’on ne fait pas en voiture thermique…
Merci pour le retour d’expérience, il y a bien évidemment de meilleurs usages que la moyenne, et qui peuvent actuellement être pertinents, ou davantage que le thermique en tous cas. Le message de l’article est plutôt de dire que leurs usages actuels moyens ne méritent pas les nombreuses aides non conditionnées que l’on peut avoir aujourd’hui, et qu’ils ne pourront pas non plus constituer une solution de long terme.
Et sinon, tant que le carburant consommé est du pétrole, les consommations et les émissions sont corrélées (compter 2,24 kgCO2 pour la combustion d’1 L d’essence et 2,49 kg/L pour le diesel ; environ +20 % si on inclut la production de cette énergie).
L’idée derrière la conclusion de l’article, au final, n’est pas de dire que les hybrides c’est de la merde, mais plutôt qu’ils échouent à réduire les émissions lorsqu’on prend tout en compte.
Et même lorsqu’ils les réduisent, cette réduction ne vaut pas le coût élevé dont une partie payée par l’Etat. Cet argent serait mieux investit ailleurs, dans les voitures 100µ électriques, plus de bornes électiques, dans les vélos, les transports en commun, ce genre de choses. L’argent n’est pas illimité, il faut faire des choix, et si possible, choisir ce qu’il y a de mieux. L’hybride ne fait clairement pas partie des meilleures solutions.
Enfin, juger de votre expérience personnelle sur un ensemble de lois qui touchent des centaines de milliers de consommateurs me semble peu pertinent. Votre utilisation de votre hybride n’est pas représentatif de l’utilisation moyenne de ces véhicules comme le montrent les chiffres partagés dans l’article. Ainsi, même si VOUS arrivez à consommer peu, ce n’est pas ce qu’on voit chez la plupart des gens. Hors, on crée des lois conçues pour tout le monde, pas pour les gens modèles (car ils ne seront jamais la majorité).
Le pire des 2 mondes les hybrides !
Pour les électriques dès lors que l’on sort de Tesla le réseau de recharge n’est pas encore au point. Par contre quand on a la chance de rouler en Tesla (comme moi) jamais on ne peut revenir en arrière et repasser au thermique ! Le temps de recharge est marginal finalement, et aucun soucis pour les longs trajets. Ce qui compte c’est bien plus le réseau de recharge que l’autonomie.
Après il y a beaucoup de lobbying des constructeurs de thermiques contre l’électrique (ex astongate) alors que les vraies documentaires (voir le documentaire “à contresens”) sont beaucoup moins relayés dans les médias et les réseaux sociaux…
Si les véhicule hybrides rechargeables ne sont pas La solution du futur. Ils n’en restent pas moins une bonne solution actuelle. Comme le souligne l’article, ils concerne t surtout les suv. Les producteurs automobiles ont un quota d’émissions co2. Les. SUV sont utilisés par nombres de citoyens et ne peuvent être fournis en total électrique (défauts de batterie).
Devrait -on supprimés les SUV et défendre une écologie punitive/privative?
Les SUV hybrides rechargeables servent à être en électrique en ville. Cad à moins de 60kmh, la ville étant le plus gros taux de co2 émis/ km effectué. Et rester en thermique pour les longues distances étant donné que l’électrique ne le permet pas.
Il existe des personnes qui doivent (boulot/vie perso) effectué des longues distancés
Il existe des personnes ayant besoin d’un gros véhicule.
Il n’empêche que dans ces cas là, l’hybride rechargeable est le meilleur compromis existant. Pourquoi donc en faire le dénigrement ?
“Et rester en thermique pour les longues distances étant donné que l’électrique ne le permet pas.”
Si vous avez une Zoé effectivement ce n’est pas possible, mais il y a des voitures électriques qui permettent de faire de longues distances sans aucun problème (ex Tesla).
Pratiquant régulièrement des A/R Bretagne Alsace, finalement la durée du trajet est un peu allongée mais c’est marginal et l’on arrive moins fatigués du fait de s’être dégourdi les jambes. Après il faut effectivement pouvoir accéder à des chargeurs rapides mais il y en a de plus en plus sur le réseau.
Tout à fait d’accord avec vous REV.
J’attends mon prochain véhicule qui sera un phev, car pour les trajets que je fais, ils seront à 90% en électrique (je peux recharger chez moi)
Je pense que même lorsque mes (longs) trajets (~10%) seront en hybride simple avec une consommation entre 5 et 6 l/100km, c’est tjrs mieux que ma conso actuelle de 7,8 l/100km d’essence.
Et je resterais aussi en dessous des 100g CO2/km, ce qui n’est largement pas le cas actuellement avec mon véhicule essence.
J’ai longtemps hésité à prendre un VE , mais avec un PHEV je ferais les mêmes km en électrique et ne serais pas embêté lors de longs trajets, et pour prix quasiment identique.
A l’usage, le Phev, c’est le mieux. Agrément électrique et vraie autonomie. Les 100% électriques sont bien plus lourdes pour certaines malheureusement. J’ai essayé la ioniq 5, j’aurais acheté avec 200 kg de moins et 20kwh de batterie en plus mais là non merci.
👍
Dire que l’on va utiliser un PHEV 90% du trajet en électrique est une bêtise (pour rester poli)… la batterie n’est pas prévue pour cela (usure/nb cycle) et le moteur thermique ne servira pas à grand chose alors !!! Le bon usage c’est tous les petits trajets en électrique seulement s’il y a une proportion de longs trajets (nécessaires – bien sûr) qui représente 2/3 de l’usage… (donc 1/3 pour l’électrique).
Sinon vous n’avez pas besoin d’un PHEV (vous pouvez bouger les valeurs de +-10% 🙂 ) mais l’usage thermique doit rester principal (hélas) et une électrique offrant alors le même service est trop chère (car trop récente ou haut de gamme) et les bornes pas assez nombreuses et fiables… et inutile pour les petits trajets quotidiens (trop de ressources, trop lourde/grande, trop chère pour faire les courses). Le problème est toujours l’usage. Si je pouvais ne garder que ma petite électrique et avoir accès (location ?) à un 4×4 pour aller dans les bois (tracter 2 stères) et sans avoir peur des rayures !!! donc j’ai un PHEV qui roule moins mais qui roule utile ! pour ces usages bien précis… et il y a 5 ans (déjà acheté d’occasion de 2014) il n’y avait pas le choix… et pourtant c’est le seul (sauf très récents) à avoir en plus une recharge “rapide” à 20kW permettant de l’envisager sur des longs trajets lors de petites pauses…
Je suis d’accord avec les principaux arguments, en particulier la baisse des aides et avantages sur ces véhicules quand on voit que certaines marques ne font que profiter de cela pour offrir encore plus de puissance et tricher (à la limite) avec la législation… perversion d’un système mal étudié… L’état croit faire de gros investissements par ces aides dans la transition énergétique mais c’est totalement inefficace ! (aller, soyons beau joueur… 10% d’efficacité)… Moins il y a de subventions et plus il faut étudier le système pour qu’il soit le mieux adapté… mais comme tout le monde actuellement achète des remises plutôt que des produits !
Le tournant du PHEV a été pris presque 10 ans en retard par nos marques nationales… maintenant c’est trop tard, l’électrique aurait dû être au niveau (et accepter de conserver certains thermiques pour des usages ponctuels – en partage). Mais en fait on est encore tellement en retard sur les bornes et l’adaptation des mentalités (et des politiques commerciales des marques ou de l’Europe) qu’on peut prendre le pari que 2035 se transformera en 2040 voir 2045 ! De toute manière avec 115% de dette il n’y a plus d’argent pour investir là dedans…
Pas d’accord avec vous. Pour faire en moyenne ~ 35km par jour, il est bon de les faire en électrique, mais utiliser un VE qui est, bien sûr, plus performant qu’un PHEV mais plus lourd, plus cher et problématique dans de long trajets(il faut compter~ 350km max, voir moins pour certains modèles), j’ai opté pour un PHEV qui permet 56 km en cycle WLTP mais qui en réalité en fera bien plus en ville et route (ce qui est mon cas). Lorsque je voudrais faire des trajets je ne serais pas tributaire des bornes de recharge, pas encore suffisantes, pas fiables et avec de possibles longues attentes. Mon PHEV se mettra automatiquement en HEV avec une consommation bien inférieur à mon véhicule actuel.
Des vendeurs de voitures ainsi que des ingénieurs dans le domaine de la mobilité électrique m’ont tous dit qu’avec ce que je gagne avec un VE je peux louer une voiture thermique pour les longs parcours, je trouve ça un peu stupide. Je préfère donc utiliser un PHEV, rouler ainsi plus tranquille et contribuer aussi un peu à moins polluer, car à mon âge ce sera mon dernier véhicule.
En ce qui concerne les batteries, bien sûr il y aura bien plus de cycles de recharge mais ce sont des recharges lentes qui réduisent moins la vie des batteries que des recharges rapides comme pour les VE.
Mais vous avez le droit de ne pas être d’accord 🙂 cela ne signifie pas que vous avez raison :-))))))) savez-vous qu’une citadine électrique comme la Spring ou la e-Up (et ses soeurs) sont beaucoup plus légères que votre PHEV, consomment 2 fois moins en électrique et ont un entretien ridicule… une autonomie de plus de 200km et un prix 3 fois moindre (en neuf) !
L’idée de louer ou plutôt de partager avec quelqu’un de sa famille ou un voisin, un véhicule “thermique” pour les longs trajets est effectivement une solution qui permet d’avoir un petit véhicule électrique au quotidien bien mieux adapté à cet usage… sauf à avoir la chance d’avoir 2 véhicules pour un couple par exemple. le VE pour le plus long trajet quotidien, les courses, les activités de loisir… et le PHEV ou thermique pour partir loin… ces véhicules (VE ou PHEV) ont besoin de rouler sinon ils ne seront jamais usés avec les pratiques actuelles et le coût écologique de leur fabrication ne sera pas non plus amorti.
Concernant les recharges, c’est la charge à 100% en particulier avec les températures excessives qui dégradent le plus vite les batteries, ensuite c’est le nombre de cycles et une petite batterie en fera plus qu’une grosse pour un même kilométrage. La recharge rapide est de toute manière limité par l’état de charge de la batterie, Renault qui avait une tarification spéciale quand on faisait des charges à 43 ou 22kW avait ensuite laissé tomber car ça n’avait pas d’impact (et j’en ai moi-même bien profité… Zoe Q90 chargée très régulièrement à 43kW gratuitement à Auchan… après 50 000km pas une dégradation…).
Cher Monsieur, je pense qu’on va arrêter ici nos échanges d’opinion sur les PHEV,. Avant, j’aimerais vous proposer de consulter l’article sur le lien ci-dessous, c’est en Suisse et pas en France.
https://www.auto.swiss/fr/technique/hybrides-plug-in-meilleures-que-leur-reputation/
S’il est tjrs possible de mettre des commentaires sur ce site dans 1 an, je vous donnerai mon expérience après une année de conduite avec mon futur PHEV, et j’espère arriver aux mêmes résultats que David le Shifter et Sylvain T. ci-dessus.
Meilleures salutations.
Au cas par cas vous avez raison. Pour quelqu’un qui utilise de manière optimale son PHEV, ça semble pertinent de choisir cette technologie. CF le commentaire de David le Shifter.
Mais ce que dit l’article, c’est qu’en analysant l’utilisation réelle de ces véhicules et le fait que ce sont majoritairement des SUV, “le mode électrique n’est utilisé que pour 45 à 49 % des distances parcourus pour les particuliers, et même seulement 11 à 15 % des kilomètres pour les véhicules d’entreprises”. Parce que le réseau de recharge n’est pas assez étendu. Et probablement aussi à cause d’une mauvaise connaissance des bonnes pratiques pour optimiser l’utilisation de ce genre de véhicule (ça, c’est mon avis, ça n’engage que moi). Sans compter ceux qui n’en ont rien à faire parce que l’essence est payée par l’entreprise…
Dans la pratique (et c’est la conclusion de l’article), vu l’utilisation réellement faite de ces véhicules, ils ne sont globalement pas un bon choix pour la société: trop gros/lourd donc surconsommation, trop d’aides qui ne bénéficient majoritairement qu’à des foyers un minimum aisé vu le prix initial du véhicule, trop cher donc… Le bénéfice que devrait apporter ces véhicules n’est finalement pas au rdv.
bonjour, merci pour cette analyse, je confirme qu’en tant que particulier je consomme 4l/100 bien mieux qu’avant ou j’étais à 9l mais je recharge tres souvent pour des trajets quotidiens.
Le probleme est surtout sur les véhicules pro (l’essentiel des ventes non ?) qui ne sont pas souvent rechargés. Et aussi le temps de recharge qui est lent donc j’ai besoin de 4h pour recharger 40km…bref je changerais pour un véhicule électrique mais quand je pourrais avoir plus facilement avoir acces à des bornes (en faisant attention au cout de recharge qui peut atteindre plus de 30 pour une recharge rapide !!!)
En effet les véhicules pro (achetées par des personnes morales : entreprises, administrations…) représentent la majorité des ventes de voitures aujourd’hui, et de l’ordre des 3/4 des ventes d’hybrides rechargeables, comme évoqué dans l’article.
Bonjour, je dispose par ma société d’une voiture de fonction PHEV ainsi que certains de mes collègues. En effet l’usage, et donc la consommation associée dépend essentiellement de la bonne volonté de la personne derrière le volant. Je recharge dès que je peux, au travail ou chez moi afin de limiter au maximum la consommation d’essence. Si je n’ai pas trop de gros trajets j’arrive à rester largement sous les 2L/100km et je fais le plein moins d’une fois par mois (20L consommés depuis mi-mai) VS une fois par semaine avec mon ancien véhicule.
Mais d’autres ne veulent ou ne peuvent pas recharger chez eux et font plus de grands trajets, donc la consommation explose. Et comme ce n’est pas eux qui payent le carburant… à quoi bon s’embêter si on a aucune conscience de l’urgence climatique qui se joue ?
Du reste, après avoir testé l’hybride, j’aurais finalement préféré une 100% électrique, avec une autonomie plus grande et pas besoin de recharger 2 à 3 fois par jour…
Pour avoir roulé en hybride pendant un an, je confirme cette analyse. Véhicule trop lourd, trop limité. Mais je suis surpris de ne pas avoir vu d’informations sur un véhicule “presque tout electrique” avec un générateur électrique de faible puissance permettant une recharge de secours (à l’arrêt ou en vitesse faible) en cas d’impossibilité de trouver une borne de recharge?
Si c’est juste pour ce rare usage de secours, cela ne vaut pas vraiment le coup (ou le coût) de rajouter un générateur qui viendra aussi alourdir le véhicule et le renchérir.
Sujet difficile…
Je dois changer mon véhicule professionnel, et je cherchais un break, avec un fort souhait d’éviter le SUV.
Électrique, je ne trouve rien de satisfaisant (ou largement hors budget).
Les quelques marques qui font de l’hybride rechargeable ne les proposent pas dans les contrats pro; uniquement diesel. Sur un break, j’ai regardé le modèle envisagé, et effectivement il y a 100 kg de plus pour le PHEV. Mais c’est vrai qu’avec mon usage, c’est 80 ou 90% de route/autoroute, et donc peu d’usage de l’électrique si on va vers le PHEV.
Donc aujourd’hui l’équation restera encore sur un choix entre l’électrique, souhaité, mais très cher, ou le diesel…