Quels partis ont voté pour réduire la dépendance à la voiture thermique ?

La crise des carburants s’éternise. Depuis le début de la guerre en Iran, en février, l’essence sans plomb 95 est passée, en moyenne, d’un peu plus de 1,70 euros à plus de 2,2 euros le litre en France. Une flambée historique sans commune mesure avec les prix à la pompe à l’époque de la crise des Gilets jaunes (à l’époque, on était plutôt autour de… 1,48 euros le litre), qui rappelle à quel point le pays reste structurellement dépendant de la voiture thermique. Le marché de l’électrique a beau progresser, 93 % du parc roulant français est encore constitué de véhicules à essence ou diesel. Un enjeu climatique clé à l’heure où le secteur des transports constitue le poste numéro un d’émissions de gaz à effet de serre (34 %) dans le pays.

Cet état de fait résulte en partie de choix politiques : incitations fiscales, aides à l’électrification des véhicules, développement des modes de transports collectifs et du vélo ou encore malus écologiques sur les véhicules polluants orientent les usages. La flambée des prix de l’essence nous a donc donné envie de sonder la position des groupes politiques à l’Assemblée nationale sur le sujet : quels partis votent le plus pour maintenir, ou au contraire pour sortir de la dépendance à la voiture à essence ?

Verdict : sur la totalité des 135 votes sur le sujet depuis juillet 2022 à l’Assemblée nationale, on observe un clair clivage entre le bloc de gauche (entre 79 % et 86 % de votes favorables à la réduction de la dépendance à la voiture à essence) et le bloc allant du groupe macroniste EPR (43 %) au Rassemblement national, qui dégringole à seulement 9 %. 

Prix du carburant : quelles solutions défendent les groupes à l’Assemblée ?

Face à la flambée des prix du carburant, chaque parti ou groupe politique y va de ses stratégies (que nous avons détaillées dans un article dédié) : 

• Baisser la TVA sur les carburants à 5,5 %. Cette mesure a été défendue à l’Assemblée nationale à plusieurs reprises par les députés RN, qui souhaiteraient l’appliquer à tous les produits énergétiques (législature 16, vote 109, 509, 510 ; législature 17, vote 144, 147, 4038 et 4044). En vain. Cette mesure pose plusieurs problèmes, dont on peut retenir ces deux principaux : une telle baisse – non ciblée – bénéficierait avant tout aux ménages aisés, qui sont aussi ceux qui consomment le plus de carburant ; elle ne ferait qu’accentuer notre dépendance aux énergies fossiles. Une réduction de la TVA « affaiblirait l’incitation à économiser le carburant durant une période de tension et rend plus difficile le rétablissement ultérieur d’une fiscalité cohérente avec les objectifs climatiques. Le vrai enjeu est distributif : mieux vaut aider explicitement les ménages et professionnels sans alternative crédible à la voiture que subventionner indistinctement chaque litre consommé », explique Patrice Geoffron, professeur à Dauphine et directeur du Centre de géopolitique de l’Énergie, auprès de Bon Pote. Autre problème d’une telle mesure : sa conformité avec le droit européen, qui harmonise les règles nationales sur la TVA. Un taux réduit ne peut s’appliquer qu’aux biens et services énumérés dans la directive de 2022 sur la TVA, et les carburants n’y figurent pas. Pire, même si la France appliquait déjà un taux réduit sur les carburants, cette même directive prévoit la suppression des taux réduits accordés aux biens émetteurs de gaz à effet de serre d’ici 2030. Cette mesure a aussi également été mise en avant par le candidat communiste à la présidentielle, Fabien Roussel, bien que son groupe à l’Assemblée (GDR) n’ait pas voté en faveur de ces amendements déposés par le RN. 
• Bloquer les prix à la pompe. Cette mesure n’a fait l’objet que d’un seul amendement d’appel déposé par les députés insoumis en juillet 2022, lors de la précédente crise énergétique (législature 16, vote 148) – un amendement soutenu par l’ensemble des partis de gauche, alors réunis sous l’étiquette de la Nupes. Au printemps 2026, l’idée est revenue sur la table : LFI et le groupe communiste (GDR) ont tous deux déposé des propositions de loi – respectivement à l’Assemblée et au Sénat – pour défendre un blocage temporaire des prix en période de crise énergétique. Celle de GDR mentionne aussi explicitement l’encadrement des marges. Les deux textes n’ont pas encore fait l’objet de votes en séance publique. Comme nous vous l’expliquions dans un précédent article, les insoumis et les communistes proposent de plafonner les marges des raffineurs pour juguler la hausse des prix, ce qui aurait l’avantage de réduire la rentabilité du secteur pétrolier et contribuer à désinciter l’investissement dans de nouvelles infrastructures de production. Mais comme la baisse de la TVA, cette mesure n’est pas ciblée et bénéficierait donc davantage aux ménages aisés, et désinciterait à des changements de comportement ou de motorisation. (Difficile à classer, cet amendement a été écarté de l’analyse quantitative).
• Supprimer la TVA sur la TICPE. La TICPE, désormais appelée accise sur les produits énergétiques, est également dans le viseur de certaines formations politiques souhaitant améliorer le pouvoir d’achat des automobilistes. Cette mesure a été proposée par les députés RN (législature 16, vote 504), Républicains (législature 16, vote 110) et Socialistes (législature 16, vote 111) (avec le soutien des insoumis et des communistes). Il s’agit, là encore, d’une mesure indifférenciée, c’est-à-dire non ciblée, dont les conséquences seraient comparables à celles d’une baisse de la TVA, nous indique Anna Creti.

À l’Assemblée, les groupes politiques ont également défendu des mesures ciblées pour faire face à la précarité énergétique en période de flambée des prix : pour les travailleurs en Corse (législature 16, vote 135) et à Mayotte (législature 16, vote 137), pour les associations d’aide alimentaire (législature 16, vote 536) – soutenue par l’ensemble des groupes politiques – et pour les pompiers (législature 16, vote 525, soutenu par LFI, GDR, les Écolos, LR et le RN). Ces amendements s’apparentant davantage à des aides sociales ciblées qu’à des subventions aux énergies fossiles, ils ont été écartés de l’analyse quantitative.

Malus écologique : une arme controversée pour faire reculer la voiture thermique

En France, deux taxes s’abattent aujourd’hui sur les véhicules les plus lourds et les plus émetteurs : le « malus au poids » (qui s’applique aux voitures thermiques de plus de 1,5 tonne, les véhicules électriques étant exonérés) et le « malus CO₂ » ou « malus écologique » (qui s’applique à partir d’un taux d’émission de CO₂ de 108 g/km) pénalisant les véhicules les plus consommateurs.

Ces dispositifs fiscaux, qui visent à orienter la demande vers des véhicules moins émetteurs en CO_2, sont en réalité peu contraignants. Comme nous vous l’avons déjà expliqué sur Bon Pote, en 2025, 50 % des véhicules vendus n’étaient soumis à aucun malus et 82 % étaient soumis à un malus inférieur à 500 euros, selon l’Institut mobilité en transition. 

Le durcissement de ces taxes a fait l’objet de débats à l’Assemblée. Le malus écologique sur les véhicules polluants (législature 17, vote 5074, 3818, 134 et 3830) a en effet été largement combattu par le RN à l’Assemblée, mais aussi, dans l’écrasante majorité des cas, par son allié UDR, le groupe d’Eric Ciotti, et les Républicains. Et ce, y compris hybrides rechargeables (législature 17, vote 3827) – dont une étude a montré qu’elles émettent en moyenne cinq fois plus de CO₂ qu’annoncé dans les chiffres officiels –, de la police et de la gendarmerie (législature 17, vote 3959 et 3962), familiaux (législature 17, vote 5075) et de location de courte durée (législature 17, votes 3828, 3833, 3834). Un amendement d’Eric Ciotti approuvé par les Républicains et le RN a même proposé (sans succès) de supprimer cette taxation (législature 17, vote 3830).

Même logique sur le malus poids dont seuls des insoumis et les écologistes ont approuvé le renforcement (législature 17, votes 3821 et 3836) afin de désinciter l’achat de véhicules lourds comme les SUV, plus gourmands en carburant, au profit de voitures plus petites, généralement moins chères et moins consommatrices. Avec les voix du RN et d’UDR, les Républicains ont proposé, sans succès, de retarder l’abaissement du seuil de déclenchement du malus poids (législature 17, vote 3837, 3838). Les votes sur le malus poids concernaient là encore aussi les véhicules hybrides rechargeables (législature 17, vote 3822, 3823, 3824), ou pour la location courte durée (législature 17, vote 3829) : à chaque fois, le RN, UDR et LR – entre autres – ont marqué leur opposition à cette taxe. 

À l’exception de LR, ce bloc allant des Démocrates au Rassemblement national s’est de la même façon opposé au relèvement de la taxe sur les certificats d’immatriculation sur les véhicules thermiques (législature 17, vote 329). Il a également rejeté la réduction des plafonds de déduction fiscale pour l’amortissement des voitures thermiques et hybrides (législature 17, vote 170 et 3169), un mécanisme fiscal à destination des entreprises qualifié de « niche fiscale brune » par la députée Alma Dufour (LFI). 

Électrification des véhicules : stop ou encore ?

La voiture électrique est une voie de sortie évidente de la voiture à essence. Bien que l’électrification soit loin d’être une solution parfaite ou magique, et que la réduction de la place de la voiture individuelle devrait être la première des priorités, tous les scénarios scientifiques au niveau français ou mondial s’accordent là-dessus. Malgré la désinformation qui fait rage sur le sujet, c’est aussi – surtout en période de crise énergétique – une solution économique pour rouler (entre payer 2,5€ en électrique ou 12€ en thermique pour parcourir 100km, le choix est vite fait !) Mais inciter à son adoption ne fait pas partie des priorités de tous les députés, loin de là.

• Interdire la vente de voitures thermiques neuves en 2035. Instaurée par l’Union européenne avant d’être assouplie, cette mesure s’est invitée à l’Assemblée nationale au début de l’année 2025 avec un amendement proposant de supprimer l’article qui visait à aligner l’objectif français sur l’échéance européenne de 2035 (législature 17, vote 832), soutenu par le RN (qui avait déjà rejeté cette interdiction au Parlement européen en 2024), UDR et le groupe Républicain. 
• Systèmes de charge. Rejeté, le prolongement du crédit d’impôt pour l’acquisition et l’installation de système de charge pour véhicules électriques au domicile des automobilistes (législature 17, vote 3118) n’a recueilli l’approbation que des Socialistes et du groupe d’Eric Ciotti, UDR. Cette mesure aurait permis de continuer à faciliter la recharge de véhicules électriques. Selon Enedis, à fin 2024, près de 1,3 million de points de charge étaient installés chez les particuliers, en maison individuelle ou en immeuble collectif. Elle va dans le sens de l’électrification, bien que lors des débats en séance, la députée LFI Claire Lejeune – dont le groupe s’est abstenu, tout comme les Écologistes – a estimé que ce type d’aide n’allait pas assez loin. Elle a notamment pointé du doigt « l’échec abyssal de ce gouvernement et des précédents à construire une politique industrielle digne de ce nom et à soutenir une filière du véhicule électrique qui soit accessible pour les Français. » À noter également : seule la gauche a voté pour intégrer les objectifs de la Stratégie nationale bas-carbone (législature 17, vote 6602), ainsi que l’enjeu de l’autopartage électrique (législature 17, vote 6603), dans le schéma de déploiement des bornes de recharge électrique en montagne.
• L’électrique plutôt que l’hybride. Seuls les Macronistes, les Écologistes, les Socialistes et les Insoumis ont approuvé un amendement (législature 17, vote 3839) réservant la taxe annuelle incitative aux voitures électriques, et non hybrides rechargeables (une fausse solution pour le climat). Instaurée par la loi de finances pour 2025, cette taxe vise à accélérer l’intégration de véhicules légers à faibles émissions dans les flottes d’entreprises.
• Inciter au rétrofit. Comme l’explique le chercheur Aurélien Bigo sur Bon Pote, « si vous avez une citadine qui a été produite en grande quantité (comme une Twingo), l’idéal est de faire du rétrofit. Cela consiste à transformer un véhicule thermique en véhicule électrique, ce qui s’avère vertueux du point de vue de l’utilisation des ressources. Cependant, l’offre s’est très peu développée, ce qui nécessite de passer essentiellement par le neuf pour renouveler le parc. » Intégrer le rétrofit dans les obligations de renouvellement des flottes de véhicules des entreprises (législature 16, vote 2512), mettre en place des aides pour inciter à cette pratique (législature 16, vote 2514), réduire la TVA sur le rétrofit (législature 16, vote 515), obliger acheteurs publics d’utiliser une part minimale de véhicules rétrofités lors de l’achat ou de l’utilisation de véhicules (législature 16, vote 2513) : ces mesures rallient largement à gauche. Le RN est plus mitigé (sur les quatre mesures, il n’a approuvé que la baisse de la TVA sur le rétrofit) ; la formation présidentielle, elle, s’est opposée à chaque fois. 

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Routes et autoroutes : la droite et l’extrême droite pris en flagrant délit de contre-sens climatique

C’est un fait bien établi par les études : la construction de nouvelles routes et autoroutes engendre plus de trafic. Un sujet qui a, là encore, divisé l’hémicycle à plusieurs reprises. 

À l’inverse de la gauche, tous les groupes du centre à l’extrême droite ont voté contre l’interdiction de la construction d’autoroutes dans les zones desservies par les services express régionaux (législature 16, vote 1873). Pire : ils ont voté pour la reconnaissance de la « raison impérative d’intérêt public majeur » permettant de sécuriser les projets d’infrastructure structurants, notamment autoroutiers, comme la très controversée A69 (législature 17, votes 2141 et 2143 – le groupe LIOT ayant soutenu un seul de ces deux amendements). À contre-courant, les Insoumis ne sont pas parvenus à faire adopter un amendement visant à supprimer un article déclarant d’utilité publique les travaux de création d’une liaison à 2 × 2 voies entre Machilly et Thonon‑les‑Bains (Haute-Savoie) (législature 16, vote 1811).

Les recours contre ce type de projet décrié sur le plan climatique et environnemental se sont également invités dans les débats. Le RN a tenté de faire adopter un amendement permettant de faire condamner les opposants à des projets routiers et autoroutiers en cas de recours « abusif » (législature 17, votes 7186 et 7193). « La multiplicité des recours en matière d’urbanisme a obligé le législateur à réagir à plusieurs reprises pour encadrer le droit d’agir de certaines associations ou de certains requérants, mais encore en obligeant ces derniers à concentrer leurs moyens dès le début du litige pour éviter un étalement des procédures », justifie le parti d’extrême droite dans l’exposé des motifs, en citant là encore le contentieux de l’A69. 

Avec les voix de LFI, les Écologistes ont à l’inverse tenté sans succès de supprimer les lois qui régularisent a posteriori ou contournent les règles d’urbanisme pour construire des autoroutes (législature 17, vote 1527). 

Enfin, le RN a proposé de réduire le plafond de la taxe sur la distance parcourue sur le réseau autoroutier, un impôt payé par les sociétés concessionnaires d’autoroutes calculé en fonction du nombre de kilomètres parcourus par les usagers (législature 17, vote 4163). Même position sur la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance, qui s’applique aux exploitants d’autoroutes et d’aéroports (législature 17, vote 4164). Or ces dernières sont affectées en très grande partie à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), qui finance les transports en commun et le ferroviaire (bien qu’une part de son budget soit également alloué aux infrastructures routières, notamment à sa modernisation). Seul son allié UDR l’a rejoint là-dessus. 

Transports collectifs et vélo : des alternatives à la voiture qui sont encore loin de faire l’unanimité à l’Assemblée

Sortir de la dépendance à la voiture commence par là. Sans infrastructures de transports publics, sans réseau ferroviaire et infrastructures cyclables à la hauteur, la bagnole continuera à rouler en maître. Plusieurs mesures ont été débattues à l’Assemblée nationale : 

• Réduire la TVA sur les services publics de transport. C’est une mesure que les groupes de gauche ont soutenue, à l’inverse de la formation présidentielle et de la droite ; le RN, lui, s’est abstenu ou s’est opposé (alors même que souvenons-nous, il défend la baisse de la TVA sur le carburant !) (législature 16, vote 114 ; législature 17, votes 149, 4046 et 4047). Une étude (Barros et al, 2021) réalisée en Europe conclut qu’un « taux de TVA plus faible sur les titres de transport et un taux plus élevé sur la possession d’un véhicule peuvent accroître la part de marché des transports publics. » 
• Augmenter le budget du ferroviaire. Soutenus par le reste de la gauche et le RN, les Socialistes ont proposé d’abonder de 3 milliards d’euros le soutien à ce mode de transport afin de moderniser et développer le réseau de trains (législature 16, vote 493).
• Renforcer le forfait mobilités durables, une aide financière facultative versée par l’employeur pour rembourser les frais de transport de ses salariés lors de leurs trajets domicile-travail, s’ils utilisent un moyen de transport alternatif : une idée qui a rallié l’ensemble des députés (législature 16, vote 83). En revanche, l’ensemble du centre, de la droite et de l’extrême droite s’est opposé à prolonger la prise en charge des transports publics par l’employeur à hauteur de 75 %, au lieu des 50 % obligatoires (législature 17, vote 98). 
• Augmenter le versement mobilités, une contribution patronale obligatoire destinée à financer les transports en commun. Une mesure défendue par la gauche, qui a été largement rejetée par le bloc allant de la formation présidentielle au RN (législature 16, votes 545, 546, 547, 548 ; législature 17, vote 307).
• Développer les services express régionaux métropolitains (SERM). La gauche et le RN ont défendu le développement de ces RER métropolitains dans toutes les aires d’attraction métropolitaines (législature 16, vote 1865) ainsi que le caractère prioritaire des infrastructures ferroviaires dans le cadre du développement de ces infrastructures (législature 16, vote 1859) et l’objectif de renforcement des transports en commun (législature 16, vote 1886). Le groupe Renaissance, lui, a voté contre alors même qu’Emmanuel Macron avait annoncé à 2023 un plan de financement des ces infrastructures, à hauteur de 700 millions d’euros. En revanche, le RN, fustigeant une notion « dogmatique », a été le seul à s’opposer à l’objectif de lutte contre l’usage individuel de la voiture dans le cadre des SERM (législature 16, vote 1867).
• Développer le vélo. Seule la gauche a soutenu un amendement visant à réserver 1% des espaces pouvant être artificialisés aux pistes cyclables (législature 16, vote 1989). L’objectif était d’éviter que les règles « zéro artificialisation nette » (ZAN) ne limitent le développement des infrastructures cyclables, tout en favorisant leur construction, notamment dans les territoires ruraux. Par ailleurs, le RN – avec le soutien de son allié UDR – a proposé de supprimer le crédit d’impôt pour les entreprises mettant une flotte de vélos à disposition de leurs salariés (législature 17, vote 273). Les macronistes, la droite et le RN se sont également opposés à la création d’un avantage fiscal pour développer les stationnements pour vélos (législature 17, vote 278).

Zones à faibles émissions : un dispositif contesté à l’Assemblée

En avril dernier, l’Assemblée nationale enterrait les ZFE, ces fameuses zones à faible émission visant à lutter contre la pollution atmosphérique issues du trafic routier. Les députés LR et RN avaient glissé un amendement de suppression des ZFE dans le projet de loi de simplification économique, qui a été adopté. Cette suppression avait ensuite été censurée un mois plus tard par le Conseil Constitutionnel.

Comme nous vous l’avons déjà expliqué sur Bon Pote, la ZFE s’inscrit dans un contexte de renouvellement progressif du parc vers des véhicules plus récents, de construction de nouvelles lignes de transport collectif, de développement du vélo, de mesures additionnelles de réduction de la place de la voiture… Mais les ZFE ne peuvent pas tout faire seules. Pour être pleinement efficaces, elles doivent s’accompagner de mesures structurantes, comme le développement d’alternatives crédibles (transport en commun, réseau cyclable). La présence de telles alternatives est, selon un rapport d’une mission gouvernementale sur le sujet, cruciale pour l’acceptabilité de cette politique.

Lors des votes à l’Assemblée, seuls les Écologistes et (dans une moindre mesure) les Socialistes auront essayé de sauver le dispositif (législature 17, vote 2152, 2156, 2157, 2170) ; LFI, qui critique son coût social, s’est abstenue dans la majorité des cas.

La dépendance à la voiture thermique n’est pas une fatalité, mais le fruit de choix politiques

La crise énergétique actuelle risque de durer. Et ce ne sera de toute évidence pas la dernière, le prix du pétrole oscillant sans cesse au gré des perturbations géopolitiques. La colère sociale qui monte est légitime. Encore faut-il pouvoir nommer les responsables. Ça tombe bien, l’élection présidentielle approche. 

Comme le fait très justement remarquer le chercheur spécialiste des mobilités Aurélien Bigo sur LinkedIn, « les réponses politiques pour réduire les consommations via les leviers de sobriété sont complètement absentes des débats ». 

Il ne faut pas s’étonner qu’on en soit encore là en 2026 lorsqu’on a un premier ministre, Sébastien Lecornu, qui explique qu’ « on ne va pas faire la leçon aux Français et leur expliquer comment il faut vivre » et que « la perspective que le gouvernement aille faire des plans de sobriété en expliquant comment il faut rouler, etc. à titre personnel, ça [l]’insupporte » ; un plan de leasing social (permettant à des ménages modestes d’accéder à la voiture électrique) limité à 50 000 foyers ; une majorité présidentielle à l’Assemblée qui vote dans 57 % contre la réduction de la dépendance à la voiture thermique ; le premier groupe parlementaire (le RN) qui freine des deux pieds (83 % de votes contre).