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Comme une sensation de déjà-vu. Alors que l’autoroute A69 est sur le point d’être mise en service entre Toulouse et Castres à la mi-octobre, à l’issue d’un long bras de fer entre l’État et les activistes, les juristes et les scientifiques (ils étaient plus de 1500 à appeler Emmanuel Macron à renoncer à ce projet en octobre 2023), un autre projet d’autoroute, celui de l’A412 en Haute-Savoie, est en passe de devenir le nouveau symbole du mépris de l’exécutif pour la parole des experts des sciences du vivant.
Mardi 1er septembre, d’importants travaux de déboisement ont commencé sur le tracé de la future autoroute A412, en Haute-Savoie. Ce tronçon de 16,5 km de long vise à relier Thonon-les-Bains à Machilly, dans le Haut-Chablais, sur la rive sud du lac Léman, et implique l’artificialisation de 180 hectares de sols naturels et agricoles, dont 55 hectares de zones humides. Plus de 21 organisations, associations environnementales et syndicats agricoles dénoncent une aberration écologique.
Tracé de la future autoroute A412. Source : Département de la Haute-Savoie
Le faux argument du désenclavement
« Objectif : désenclaver le Chablais », peut-on lire sur le site du département de la Haute-Savoie. Cette région, montagneuse et forestière, est pourtant dotée d’une ligne ferroviaire qui relie Annemasse à Evian-les-Bains, ainsi que d’un réseau relativement dense de routes départementales. Un paradoxe que relève Johanna Linares, membre du collectif Stop A412, auprès de nos confrères de France Info : « Dans l’agglomération de Thonon, on trouve tous les services essentiels, comme à Annemasse, d’ailleurs. L’aéroport international de Genève se trouve à quarante minutes. Personne ne peut sérieusement dire que nous vivons dans un territoire enclavé. » Une opinion partagée par le Conseil national de la protection de la nature, qui rend un avis défavorable à la demande d’autorisation environnementale formulée par les constructeurs en février 2026 : « L’argument du désenclavement du Bas-Chablais est infondé : ce territoire est déjà connecté à l’A40, au Léman Express et à un réseau de routes départementales structuré. »
Pour autant, à en croire le président du Conseil départemental de la Haute-Savoie Martial Saddier, qui avait réitéré son soutien au projet en avril, les infrastructures existantes ne suffisent pas à compenser la hausse du trafic entre Genève et Thonon-les-Bains, responsable d’importants bouchons, de nuisances sonores et d’une pollution de l’air dans les villages traversés. Portée par l’emploi transfrontalier et l’attractivité de son cadre de vie, la région connaît indéniablement une très forte croissance démographique. « Il faut désengorger nos villages. Là-dessus, tout le monde est d’accord », reconnaît Johanna Linares, du collectif Stop A412.
Plus on crée des routes, plus on crée des bouchons
Reste à savoir si la construction de ce tronçon autoroutier permettrait réellement de désengorger la région, par le biais d’une « réorientation des flux de transit », comme le prédit le concessionnaire Amedea, filiale d’Eiffage. Autrement dit : la présence de l’autoroute A412 entraînerait-elle vraiment une baisse du trafic sur les trois routes départementales qui relient Thonon-les-Bains et Annemasse ?
La réponse des expert(e)s du Conseil national de protection de la nature est sans appel : oui, mais seulement à court terme. Dans son avis de février 2026, l’instance d’expertise scientifique et technique du ministère de la Transition écologique réfute l’hypothèse des vases communicants, avancée par les constructeurs pour prédire une baisse du trafic sur les routes départementales après la mise en service de l’A412. Selon le CNPN, cette hypothèse « est très contestée. Elle est valide uniquement à très court terme et remise en question à 10-20 ans. L’augmentation de capacité ne résout pas durablement la congestion. »
Pire, au lieu de réduire les embouteillages, la construction de l’A412 pourrait même les faire augmenter sur le long terme. « Il est démontré que créer de nouvelles infrastructures engendre plus de trafic encore, appuie le CNPN. Il s’agit d’un concept clé, passé sous silence par le pétitionnaire : celui de la demande induite par la création de nouvelles infrastructures. […] Si on augmente les capacités de 10%, le trafic augmente de 10%. Une nouvelle infrastructure ne fait pas que redistribuer le trafic, elle en crée. »
Une conclusion partagée par de nombreuses organisations scientifiques, le Cerema rapportant en 2012, dans sa revue bibliographique sur le trafic induit, qu’il « existe un consensus dans le milieu de la recherche et de l’évaluation socio-économique des projets quant à l’existence du trafic induit ».
De son côté, le concessionnaire Amedea, filiale d’Eiffage, assure que « l’autoroute A412 est pensée comme s’inscrivant dans un schéma de mobilité multimodale ». Elle serait donc complémentaire aux lignes de bus, aux aires de covoiturage et au Léman Express, ligne ferroviaire transfrontalière inaugurée en 2019. Des arguments qui ne convainquent ni le CNPN, qui juge que « tout pense à prouver que ce projet va, à long terme, augmenter la dépendance à la voiture quand il serait nécessaire de la diminuer », ni les opposants. « Des solutions existent, mais il y a en face un refus politique clair de considérer les alternatives », déplore Johanna Linares auprès de France Info.
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Un retard de développement des alternatives
Entré en circulation en décembre 2019, le réseau ferroviaire du Léman Express, dont les lignes relient notamment Evian-les-Bains à Genève, a connu une forte croissance de son nombre de passagers en 2025. Alors qu’il dépassait déjà les attentes avec 80 000 usagers quotidiens en 2024, l’année 2025 a vu cette fréquentation augmenter d’encore 15%, soit 12 000 passagers supplémentaires.
Dans son enquête de satisfaction de 2025, la société Lémanis, filiale commune aux Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) et à la SNCF, relève que 61.6% des répondants estiment que « le Léman Express [leur] a permis de réduire [leurs] déplacements avec [leur] véhicule personnel ». Le succès est tel que certaines lignes sont régulièrement saturées aux heures de pointe. « Afin d’augmenter encore les capacités, il faudrait engager des travaux pour réaliser des points de croisement, pointe Anne Lassman-Trappier, présidente de l’antenne départementale de France nature environnement, auprès de Bon Pote. La desserte ferroviaire doit également être améliorée à l’Est, avec la réouverture de la ligne ferroviaire Evian/Saint-Gingolph. »
Plan du réseau Léman Express. Source : SNCF
Pourtant plébiscités par le public, certains projets d’aménagement visant à rendre le train plus accessible aux usagers semblent au contraire s’enliser. En octobre 2023, les Cours des comptes d’Auvergne-Rhône-Alpes, des cantons de Genève et de Vaud publient un rapport évaluant les mesures d’accompagnement du Léman Express de part et d’autre de la frontière. Résultats : « plus de la moitié des projets accusent des retards et 12% d’entre eux ont été abandonnés. » La faute, selon les rapporteur(euse)s, à « un manque de maturité des projets lors de leur planification et une opposition des communes sur le territoire desquelles une mesure est prévue. » Le rapport note pourtant que la demande des usagers est réelle, « les vélos en libre-service, l’autopartage et le covoiturage rencontrant un succès encourageant » et préconise une « harmonisation des pratiques notamment sur le plan tarifaire, ainsi qu’une simplification de la gouvernance des projets. »
180 hectares de sols naturels et agricoles artificialisés
Au vu de l’ampleur des surfaces que le projet de l’A412 prévoit d’artificialiser (180 hectares de sols naturels et agricoles, dont 55 hectares de zones humides) et de son impact destructeur sur des zones à très forts enjeux en termes de biodiversité, difficile de voir le projet s’inscrire dans les objectifs environnementaux nationaux. Dans son avis rendu en mars 2026, l’Autorité environnementale estime d’ailleurs que « le projet soulève des interrogations et des recommandations sur l’étude d’alternatives, tant en termes de solution d’ensemble que de variantes du tracé affectant moins l’environnement. »
Il en va de même pour nos objectifs climatiques. En considérant le chantier, la phase d’exploitation sur 20 ans, ainsi que les émissions liées à l’artificialisation des sols (perte de capacité de séquestration de carbone), l’étude d’impact du projet estime que le chantier produira l’équivalent de 286 000 tonnes de CO2e. Des émissions additionnelles que l’Autorité environnementale juge « non conformes aux objectifs nationaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre, et qui nécessitent de mettre en place des actions de réduction de ces émissions à l’échelle du projet. »
Mi-septembre, les opposants au projet ont engagé une procédure de recours auprès de la Cour d’appel de Lyon, dont l’audience se tiendra le 14 octobre, afin de faire annuler l’autorisation environnementale, accordée par le préfet de la Haute-Savoie le 28 août dernier. Un recours suspensif a également été formulé, dans le but d’obtenir la suspension des travaux, le temps que la justice puisse examiner le fond du dossier. D’une façon similaire aux procédés utilisés lors de la construction de l’A 69, les opposants constatent que le rythme des travaux de déboisement semble s’être accéléré, depuis. « Ils font tout pour précipiter les travaux, de façon à ce qu’ils soient terminés avant que la justice ait eu le temps de les interdire », déplore Anne Lassman-Trappier.
