Canal Seine-Nord Europe : un désastre écologique annoncé

Imaginez un projet deux fois plus grand et dix fois plus cher que l’A69. 107 kilomètres sur 54 mètres de large, près de 3000 hectares de terres artificialisées… Le futur Canal Seine-Nord Europe, entre l’Oise et le Nord, est sous le feu des critiques de plusieurs collectifs écologistes malgré ses objectifs en apparence vertueux, à savoir la réduction du trafic routier et des émissions de gaz à effet de serre liées au transport des marchandises. 

En réalité, ce « méga-canal » à 11,15 milliards d’euros n’est rien de plus qu’un nouveau grand projet inutile enrobé de greenwashing, dont les secteurs de la logistique et de l’agro-industrie en seront les principaux bénéficiaires. En octobre 2025, une vingtaine de chercheurs de l’Université de Compiègne a réclamé un moratoire, dénonçant « logique de croissance des flux marchands, au mépris des populations et des écosystèmes. »

Réduction limitée de la circulation de camions, impact climatique énorme (1 % du budget carbone de la France), accaparement massif de l’eau, destruction de zones humides, affaiblissement de la batellerie française… Bon Pote passe en revue les fausses promesses et les vrais impacts du « chantier du siècle ». 

Problème 1 : Ça ne va pas vraiment faire baisser le trafic routier

C’est l’une des promesses phares de la Société du Canal Seine-Nord Europe (SCSNE) : l’infrastructure devrait permettre de réduire d’un million le nombre de camions circulant sur le réseau routier français, le tout au profit d’un mode de transport trois à cinq fois moins émetteur en CO₂. Dans l’absolu, pourtant, le trafic routier est voué à continuer à augmenter. Selon la SCSNE, en présence du méga-canal, le flux de trafic routier passerait ainsi de 194 662 millions à 264 447 millions de tonnes-kilomètres entre 2035 et 2070, sur l’ensemble du périmètre Seine-Escaut. Soit une augmentation d’environ 36 % sur cette période. Autrement dit, le nouveau canal ne pourra absorber qu’une petite partie de la hausse attendue du trafic routier, portée par la construction de nouvelles infrastructures comme le doublement de la route nationale reliant Paris au Nord (RN2).

Autrement dit, le fluvial n’est pas forcément la voie royale. Comme l’explique David Gaborieau, maître de conférences à l’université Paris-Cité au Centre de la recherche sur les liens sociaux (Cerlis), dans les colonnes de Mediapart, « le transport fluvial ne compense pas le transport routier, c’est un fait. Les péniches de grand gabarit ne vont pas transporter des données périssables ou des colis d’e-commerce comme les camions, mais plutôt du vrac. Actuellement, ces bateaux transportent des céréales à l’export ou amènent pour le BTP du sable dans la métropole parisienne et en ressortent avec des gravats. » Le fluvial est aussi un mode de transport qui n’a « pas du tout la souplesse ni la rapidité du camion », fait remarquer à Usbek & Rica Gilles Laurent, de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports. 

Pour encourager le report modal, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) préconise la mise en place de « mesures fiscales volontaristes. » En clair, une taxe poids lourds. « Sans cette taxation, on n’est pas du tout sûr » qu’un million de camions soient remplacés par des barges, appuie Gabrielle Bouleau, chercheuse en science politique à l’INRAE, auprès de Bon Pote. « Si l’on décide collectivement de ne pas mettre de taxes, c’est toute la justification du canal qui tombe. »

Mais au-delà du report modal en tant que tel, il faut rappeler que le transport par péniche reste dépendant de l’utilisation de camions. Dans le port de Gennevilliers, le plus grand de la région parisienne, 64 % du trafic est imputable au trafic routier (contre 30 % pour le fluvial et 6 % pour le transport ferroviaire). De la même façon, la SCSNE anticipe dans son étude d’impact que « l’implantation d’activités économiques sur les sites des ports intérieurs [Noyon, Nesle, Péronne et Marquion-Cambrai, ndlr] va aussi générer une augmentation locale du trafic routier », de l’ordre de 1381 poids lourds supplémentaires circulant quotidiennement dans ces zones.

Un frein au fret ferroviaire ?

Autre effet contre-productif de ce projet de « méga-canal » : le rapport de l’Inspection générale des finances (IGF) et du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) de 2013 prévoit que 13,3 % du trafic ferroviaire soit détourné vers le canal Seine-Nord Europe. Ses auteurs concluent que « la cohérence du projet avec l’action publique en faveur du fret ferroviaire est donc discutable. » Inquiétude partagée par le COI : « la mise en service du canal Seine Nord Europe impactera d’abord la part

du fret ferroviaire avant de peser éventuellement sur la part du transport routier. » La SCSNE elle-même prévoit qu’à l’horizon 2035, les nouveaux flux du canal proviendront du report modal de la route et du ferroviaire. 

À transport de marchandises égales, ce dernier est pourtant trois fois moins polluant que le transport fluvial (et dix fois moins que le transport routier). Avec 10 % des marchandises transportées, le rail est aussi largement sous-développé en France, surtout si on le compare à ses voisins (18 % en Allemagne, 32 % en Suisse, ou encore 34 % en Autriche). De plus, « [le rail] est déjà assez largement électrifié (à hauteur de 61 %, ndlr), ce qui lui donne un avantage environnemental dès aujourd’hui par rapport au fluvial », où les alternatives aux énergies fossiles (motorisation électrique, hydrogène…) sont à la traîne, ajoute Aurélien Bigo, spécialiste de la transition énergétique des transports, auprès d’Usbek & Rica. 

Problème 2 : Un projet inadapté aux enjeux futurs

En plus du canal lui-même (107 kilomètres de long sur 54 mètres de large), le projet implique de construire 7 écluses, 3 ponts-canaux, 62 franchissements routiers et ferroviaires, 4 ports intérieurs ou encore 10 quais pour charger et décharger les marchandises. Un impact matériel et écologique colossal, quand on sait qu’une seule de ces écluses nécessite 38 000 m³ de béton. 

Au total, le chantier nécessitera 12 millions de tonnes de granulats de béton (soit plus de 4,5 fois plus que celui de l’A69) et émettra 2,8 millions de tonnes de CO₂-éq selon les projections de la SCSNE. L’équivalent d’environ 1 % du budget carbone annuel de la France fixé par la Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC) pour la période 2029-2033. 

Ironie de l’histoire, ce canal géant risque de faire les frais du changement climatique. En raison des sécheresses de plus en plus fréquentes et intenses, les méga-péniches (d’une capacité de 4400 tonnes, contre 900 pour les péniches circulant actuellement sur ce tronçon) seront contraintes de réduire leur charge voire d’interrompre leur navigation. Ce n’est pas une vague menace future : il suffit d’aller voir ce qui se passe sur le Rhin lors des étés les plus secs, comme celui que nous traversons en 2026.

Pour régler ce problème, le projet de Canal Seine-Nord Europe – qui sera alimenté par l’Oise en temps normal – prévoit la construction d’une méga-bassine. La retenue de Louette au nord de Péronne, dans la Somme, sera dotée d’une capacité de 14 millions de mètres cubes. Un cas d’école de maladaptation climatique qui nous détourne de mesures d’adaptation structurelles (en l’occurrence, réduire nos besoins en eau dans un contexte de raréfaction des ressources), en version XXL : la retenue en question est 22 fois plus que celle de Sainte-Soline, qui avait suscité une mobilisation massive en mars 2023. 

De quoi faire craindre aux militants écologistes un accaparement massif sur la ressource dans le Nord de la France. Mais aussi « peut-être des rivalités d’usage entre cette eau stockée pour la navigation et l’irrigation, par exemple », soulève Gabrielle Bouleau, qui estime que la menace croissante des sécheresses remet en question la fiabilité du fluvial. Avec un risque fort, en cas d’interruption du trafic, de report modal… vers la route.

Sans compter que la phase de construction nécessite de « creuser une tranchée qui va se remplir d’eau qui suinte naturellement des nappes phréatiques », poursuit Gabrielle Bouleau. Ces travaux vont donc « avoir des effets sur tous les prélèvements aux abords du chantier. » 

Cela ne veut pas dire qu’il faille faire une croix sur le fluvial. C’est avant tout le gigantisme du projet contesté qui pose question. Bien plus versatiles, les petites péniches peuvent plus facilement circuler sur les cours d’eau. Et ce n’est pas ce qui manque : totalisant une longueur de 8600 kilomètres, le réseau navigable français est le plus vaste d’Europe. Il a néanmoins été délaissé, et souffre lui aussi de plus en plus des sécheresses ainsi que d’une plante exotique envahissante favorisée par le réchauffement climatique, lit-on sur le site de Reporterre. 

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Problème 3 : Un impact sur les zones humides et la biodiversité

Se targuant de « réconcilier économie et écologie », la Société du Canal affirme que « le tracé a été dessiné pour éviter les impacts sur les sites à forts enjeux environnementaux ».

Dans son rapport, la Cour des comptes note quant à elle que « près de 80 % des terrains du projet sont des terres agricoles déjà consacrées majoritairement aux grandes cultures intensives (céréales, oléoprotéagineux et betteraves sucrières). »

Sur le tracé, Gabrielle Bouleau, autrice d’un rapport sur l’impact du canal sur la biodiversité dans le cadre du programme Infrastructures de Transports Territoires, Ecosystèmes et Paysages, mené par le ministère de la transition écologique, concède qu’« il y a eu des réflexions sur le fait d’éviter au maximum les zones qui étaient à fort enjeu écologique. Le tracé passe dans ce que beaucoup d’acteurs interrogés ont appelé une sorte de désert de biodiversité parce qu’on est dans des grandes zones de production agricole très uniformes. Pour autant, à certains endroits, on va effectivement perdre des habitats qui étaient liés aux zones agricoles. » 

Le tracé prévoit par exemple que le canal traverse les vallées de l’Oise et de la Sensée, constituées de tourbières, de marais et d’étangs bordés de forêts alluviales, d’une grande richesse biologique. Les massifs forestiers, comme le bois du Mont Ganelon ou les forêts domaniales de Compiègne et d’Ourscamp, jouent également un rôle de corridors biologiques, et pas moins de 24 zones naturelles d’intérêt écologique figurent dans l’aire de l’étude d’impact du projet. 

Des dérogations à la protection de 326 espèces animales protégées (aux trois quarts des oiseaux) ainsi que 12 espèces végétales ont été autorisées en 2021 et 2024 par l’Autorité environnementale.

Des mesures de compensation insuffisantes

Pour préserver le vernis écologique du projet, la SCSNE déploie un éventail de mesures de compensation, censées renforcer la biodiversité, dont « plus de 1200 hectares d’aménagements environnementaux, 850 000 arbres plantés, 45 espaces pour la traversée de la faune, 75 km de haies » ou encore « 25 kilomètres de berges lagunées ».

Ouvrage phare de cette promesse environnementale, un gigantesque pont-canal d’1,3 kilomètre de long doit être construit pour permettre d’enjamber la Somme et ainsi, préserver la richesse écologique de la Vallée de la Somme.

« C’est l’application de la logique “Éviter, Réduire, Compenser” », explique Gabrielle Bouleau. Cette doctrine, inscrite dans la loi française, oblige les porteurs de projets d’aménagement à chiffrer leur empreinte environnementale, en particulier sur la biodiversité, et à compenser les impacts qui ne peuvent être évités. Depuis, des milliers de projets ont été autorisés, dont celui du canal, sur la foi de ces promesses de compensation. « Pourtant, il existe peu de preuves dans la littérature scientifique du bien-fondé de ces démarches de compensation », note le collectif de chercheur·euses de l’Université de Technologie de Compiègne. Une étude (Probst et al, 2024) a montré que la grande majorité de mesures de compensation étaient une arnaque.

D’importants doutes subsistent également quant aux moyens alloués à la mise en place de ces mesures. Les promoteurs du projet envisagent par exemple de créer des berges lagunées, zones humides à proximité du canal. « Mais les zones humides naturelles sont entretenues par le débordement naturel des fleuves, explique Gabrielle Bouleau. Sur une infrastructure artificielle qui ne déborde pas, l’entretien de ces berges lagunées va demander beaucoup d’efforts, pour éviter qu’elles se sédimentent ou que des boues les colmatent. Qui dit beaucoup d’efforts, dit beaucoup de moyens financiers. » Des moyens d’autant plus incertains que le coût du projet a déjà largement dépassé les estimations initiales, passant de 4,2 milliards d’euros en 2009 à 7,3 milliards aujourd’hui, voire 11,15 milliards selon la dernière estimation de la Cour des comptes.

Problème 4 : Une concurrence étrangère accrue

Dès la phase de travaux, la construction du canal risque de fragiliser une partie des 900 batelier·ères français·es. Pendant au moins deux ans, plusieurs tronçons du canal du Nord existant seront fermés à la navigation, empêchant les batelier·ères d’honorer certains de leurs contrats. Un coup d’arrêt qui risque d’être difficile à absorber pour les 18 % de batelier·ères indépendant·es que compte la profession.

Si le canal Seine-Nord représente une opportunité certaine pour les armateurs belges et néerlandais, plusieurs batelier·ères expriment leur inquiétude auprès de Streetpress vis-à-vis de cette concurrence étrangère : « Je ne connais pas grand monde qui peut investir dans une péniche aussi grande que celles des Néerlandais. On va juste les regarder passer sous nos yeux », témoigne un marinier à la retraite.

La SCSNE défend pourtant l’intérêt économique du projet et promet entre 10 000 et 15 000 emplois créés 10 ans après la mise en service, et 50 000 à l’horizon 2050. Lors d’une audition organisée par le Comité d’orientation des infrastructures en juin, un membre du collectif Méga Canal Non Merci, principal opposant au projet, estimait pourtant que « ces estimations sont délirantes. Elles se fondent sur des hypothèses, dans le secteur de la logistique, deux fois plus élevées que ce qu’on observe dans la réalité et une croissance du tourisme fluvial dont on peut légitimement douter. »

Par ailleurs, Xavier Bertrand, qui cumule les casquettes de président du Conseil régional des Hauts-de-France et du conseil de surveillance de la SCSNE, ne cache pas son ambition d’utiliser le canal pour faire des ports de Dunkerque et du Havre les principaux carrefours logistiques et industriels du nord-ouest européen. 

Or, les ports de Rotterdam et d’Anvers, premier et deuxième plus importants ports européens, bénéficient notamment d’une automatisation dernier cri des procédés de chargement et de déchargement, bien plus avancée que celle des ports français. À l’inverse, le port du Havre, avec ses 2800 dockers actifs, fait figure d’irréductible face à la pression des armateurs. « Les leaders danois et allemand Maersk et Hapag Lloyd ont d’ailleurs récemment annoncé que leurs méga-bateaux ne s’arrêteraient plus au Havre. Ils iront directement à Anvers. […] Les ports du Nord, en ce sens, sont les bons élèves de la logistique », explique un membre du collectif Méga Canal Non Merci, lors de l’audition menée par le COI.

En reliant Paris aux ports d’Anvers et de Rotterdam, le Canal Seine Nord Europe pourrait accélérer ce bouleversement des rapport de force entre travailleur·euses et patronat, en affaiblissant le pouvoir de blocage des dockers du Havre. « Il y a fort à parier qu’en cas de blocage du port du Havre, les transporteurs passeront par Anvers, souligne le collectif Méga Canal Non Merci. Ils paieront peut-être un peu plus cher ce trajet mais au moins, ils auront une voie de sortie, grâce à ce canal ». 

Un projet qui peut encore être arrêté

À ce stade, soulignent les Soulèvements de la Terre mobilisés contre ce projet, moins de 1% du chantier a été réalisé. Mais un certain nombre de choix susceptibles de rendre ce projet irréversible pourraient être faits cette année. Beaucoup de marchés (terrassements, ouvrages d’art, etc) doivent être signés pendant et à la fin de l’été 2026. À moins que le projet défendu par Xavier Bertrand (président du Conseil général des Hauts-de-France) n’étouffe de lui-même sous le poids de son budget titanesque. Dans son rapport d’avril 2026, la Cour des comptes pointe du doigt un « réel risque financier lié à la dérive du calendrier et des coûts. » Coûteux, inutile et polluant, le « chantier du siècle » peut encore être arrêté. 

Notre équipe travaille actuellement sur les enjeux qui concernent la construction et les enjeux économiques du Canal Seine Nord Europe. Si vous souhaitez nous contacter afin de nous aider dans notre enquête, vous pouvez écrire à ces adresses : emma@bonpote.comet sophie@bonpote.com.