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L’expression « or noir » prend aujourd’hui tout son sens. Le carburant le plus consommé (SP95) n’a jamais été aussi cher en France depuis le déclenchement de la guerre en Iran par les Etats-Unis et Israël fin février et le blocage du détroit d’Ormuz. À l’époque, on sondait le risque d’une paralysie de l’économie mondiale et de « choc pour l’économie française » avec prudence ; sept mois plus tard, les compteurs virent au rouge écarlate.
La colère populaire monte, les manifestations et les appels à la remobilisation des Gilets jaunes se multiplient malgré les aides sectorielles et ciblées mises en place par le gouvernement, jugées insuffisantes.
Blocage des prix, baisse de la fiscalité sur le carburant, nationalisation de Total… On passe en revue les (plus ou moins bonnes) solutions avancées dans le débat public – et par les candidats à la présidentielle – pour faire face à la situation à court et à long terme. En clair, pour résorber la précarité énergétique d’un côté, et réduire la dépendance à la voiture thermique de l’autre.
Solution n°1 : Baisser la TVA sur le carburant
C’est la mesure phare défendue par le Rassemblement national depuis des années pour augmenter le pouvoir d’achat des automobilistes : l’abaissement de la TVA sur toutes les énergies – carburant compris – de 20 % à 5,5 %. « Se déplacer, se loger, se chauffer deviennent des biens de luxe », a une nouvelle fois justifié Jordan Bardella ce samedi 12 septembre alors que les prix de l’essence repartaient à la hausse. Une proposition également portée par le candidat communiste Fabien Roussel, qu’il souhaiterait financer en taxant les superprofits de Total (11,2 milliards de dollars au premier semestre 2026, soit +72% en un an.)
C’est ce qu’on pourrait appeler une « fausse bonne idée ». Si une baisse de la fiscalité procurerait des gains immédiats, elle pose plusieurs problèmes : « Pour les particuliers, baisser la TVA serait une mesure indifférenciée : tout le monde en profiterait, qu’il gagne le SMIC ou 150 000€/mois, sachant que les hauts salaires sont ceux qui consomment le plus d’énergie, rendant ainsi cette mesure profondément inégalitaire », analyse Nicolas Goldberg, responsable énergie au think tank Terra Nova et consultant dans le secteur, dans un précédent article paru sur Bon Pote.
Contactée par Bon Pote, Anna Creti, professeure d’économie à l’Université de Paris Dauphine-PSL et directrice scientifique de la Chaire Économie du Gaz et de la Chaire Économie du Climat, complète : « La vulnérabilité ne dépend pas seulement du revenu : elle dépend aussi de la distance domicile-travail, de la localisation, de la composition du ménage et de l’existence d’alternatives. » Les travaux de Bousquet et Sanin (2024) sur la « car-fuel poverty » (la précarité liée au carburant automobile) montrent d’ailleurs l’intérêt d’un ciblage combinant revenu et dépendance automobile plutôt qu’un soutien uniforme au litre.
De plus, cette mesure risque de plomber encore plus les finances publiques (10 milliards d’euros selon Bercy)… sans garantie que ça fonctionne. « Une baisse de TVA n’implique pas nécessairement une baisse de prix pour le consommateur, avertit Nicolas Goldberg. Pour les restaurateurs par exemple, la baisse de la TVA de 2009 n’a pas engendré la baisse de prix attendue : les restaurateurs en ont généralement profité pour augmenter leur marge, tout comme pourraient le faire les stations-services et les fournisseurs d’énergie. »
Sur le long terme surtout, cette mesure ne ferait qu’accentuer notre dépendance aux énergies fossiles. Anna Creti souligne qu’une « baisse du prix marginal du litre réduit l’incitation à covoiturer, limiter certains trajets, changer de véhicule ou utiliser une alternative lorsque celle-ci existe. » Dit autrement, une baisse de la fiscalité « affaiblirait l’incitation à économiser le carburant durant une période de tension et rend plus difficile le rétablissement ultérieur d’une fiscalité cohérente avec les objectifs climatiques. Le vrai enjeu est distributif : mieux vaut aider explicitement les ménages et professionnels sans alternative crédible à la voiture que subventionner indistinctement chaque litre consommé », abonde Patrice Geoffron, professeur à Dauphine et directeur du Centre de géopolitique de l’Énergie, auprès de Bon Pote. Une analyse également partagée par l’OCDE, qui encourage la mise en place de mesures de soutien ciblées et temporaires.
Solution n°2 : Baisser l’accise sur les énergies
Alternative à la réduction de la TVA, l’abaissement de l’accise sur les énergies (anciennement TICPE, qui représente 59,40 centimes par litre pour le gazole, et 68,29 centimes pour l’essence sans plomb en 2026) est, elle aussi, plébiscitée par le parti de Marine Le Pen. La suppression de la hausse de l’accise depuis la présidence de François Hollande coûterait 12 milliards d’euros à l’Etat, a concédé le député RN Thomas Ménagé. En 2025, la totalité de cette taxe avait rapporté 16,3 milliards d’euros aux caisses publiques. Il s’agirait donc là encore d’une mesure non ciblée et coûteuse.
Dans le même ordre d’idée, Bruno Retailleau (LR) a proposé de baisser le prix à la pompe en supprimant les certificats d’économie d’énergie ou CEE (13,8 centimes / litre hors taxe au 11 septembre 2026), qui financent notamment… les travaux de rénovation énergétique.
L’approche est un peu différente du côté des partis de gauche, qui défendent une modulation de l’accise sur les énergies en période de crise. LFI réclame ainsi la mise en œuvre d’une « TICPE flottante » consistant à abaisser l’accise en période de forte hausse des prix du pétrole brut, puis de la réévaluer quand il baisse, afin de ne pas plomber durablement les recettes budgétaires. Sur le plateau de LCI le 14 septembre, le député PS Philippe Brun a également défendu une baisse immédiate de 30 centimes par litre en agissant sur l’accise, là aussi en fonction des prix à la pompe.
Si une accise flottante peut lisser les pics de prix et limiter le coût budgétaire des mesures de soutien (Perrier, 2023), Anna Creti soulève quelques limites : « Il exige beaucoup de “fine tuning” : choix du prix de référence, horizon de moyenne, seuil de déclenchement, amplitude et fréquence des ajustements, traitement séparé d’une hausse du brut, du fret ou des marges de raffinage. Or plus la volatilité du pétrole augmente, plus ce calibrage devient difficile. Une règle très réactive peut transmettre la volatilité au budget public et rendre les recettes fiscales instables ; une règle lente intervient trop tard pour amortir le choc. »
Solution n°3 : La ristourne à la pompe
Autre option déjà expérimentée en 2022 : la « ristourne » à la pompe. Cette subvention directe avait été accordée aux distributeurs, jusqu’à 30 centimes par litre vendu. « Le bilan avait été catastrophique : environ 7,5 milliards d’euros de manque à gagner pour l’Etat pour cette mesure très temporaire, soit 19 fois le budget du fonds pour la décarbonation de la chaleur des bâtiments et de l’industrie. Quel gâchis ! », note Nicolas Goldberg. L’équivalent de 15 % de l’ensemble du budget alloué à la transition écologique, notait à l’époque Le Monde. Pire : selon l’INSEE, cette mesure non ciblée et coûteuse aurait davantage profité aux ménages les plus aisés. Or on le sait, ce sont les plus riches qui utilisent le plus la voiture.
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Solution n°4 : Bloquer les prix et plafonner les marges
C’est une mesure forte à gauche : à l’Assemblée, LFI et le groupe communiste (GDR) ont tous deux déposé des propositions de loi au printemps pour défendre un blocage temporaire des prix en période de crise énergétique. Le texte de GDR mentionne aussi explicitement l’encadrement des marges.
En l’occurrence, ce sont surtout les marges de raffinage qui explosent en cette période de crise énergétique. TotalEnergies explique noir sur blanc que ses très bons résultats sont portés par la hausse de ces dernières. Reuters indique que les marges de raffinage du gazole sont passées de 0,10 euros par litre avant la guerre en Iran à 0,35 euros par litre en juillet ; pour l’essence, on est passé de 0,04 euros à 0,23 euros sur la même période.
Les marges de transport-distribution, elles, sont « estimées équivalentes à celles pratiquées avant crise » selon Bercy. C’est sur ce levier – les marges de raffinage – que Jean-Luc Mélenchon souhaiterait agir.
Sur le papier, rien d’impossible : l’article L410-2 du Code du commerce autorise le gouvernement à bloquer temporairement les prix par décret. Mais la ministre déléguée à l’Énergie, Maud Bregeon, ne veut pas en entendre parler : « Cela amènerait dans un laps de temps très rapide à des problématiques de pénurie. » Un risque confirmé par Anna Creti : « Un blocage du prix à la pompe peut effectivement créer des tensions d’approvisionnement s’il maintient le prix domestique en dessous du coût auquel les distributeurs peuvent acheter le carburant sur le marché international. Une cargaison de diesel peut alors être dirigée vers un autre marché européen où elle sera mieux rémunérée. »
La problématique se pose différemment sur le plafonnement des marges : si le prix continue à répercuter les cotations internationales, le transport, le stockage et la logistique tout en encadrant les marges, « l’incitation à approvisionner le marché n’est pas nécessairement supprimée », poursuit l’experte.
Patrice Geoffron complète auprès de Bon Pote :
« Un plafonnement des marges ne provoque pas, par lui-même, une pénurie. En revanche, un blocage durable du prix final à un niveau inférieur au coût réel d’approvisionnement peut créer des ruptures locales : les stations les moins chères attirent une demande accrue, les achats de précaution se multiplient et les cuves se vident plus vite. Il faut donc distinguer ces difficultés localisées d’une pénurie nationale. Pour les raffineurs, l’effet dépend du niveau et de la durée du plafond. Une contribution temporaire sur des profits réellement exceptionnels peut être défendable. Mais un plafond trop bas réduit l’incitation à raffiner, à importer des cargaisons coûteuses et à mobiliser les moyens logistiques nécessaires. »
Comme pour la baisse de la TVA, on peut reprocher à cette mesure, comme le fait Nicolas Goldberg, de ne pas être ciblée, et de ne pas « inviter à l’émancipation des énergies fossiles ».
Du point de vue de la réduction de la dépendance au pétrole, plafonner les marges peut néanmoins se défendre : comme nous vous l’expliquions dans une vidéo sur Bon Pote, les prix élevés du pétrole dopent la rentabilité du secteur et encouragent les investissements dans la production (Zakeri et al, 2022, Semieniuk et al, 2025). Lors de la crise de 2022, les prix élevés du pétrole ont fait exploser la rentabilité du pétrole et permis entre autres d’investir dans de nouvelles unités de production : sur les 4000 milliards de profits générés en 2022, seuls 20 milliards, soit 0,5 %, ont été investis dans des alternatives au pétrole. Et ce, alors même que le sixième rapport d’évaluation du GIEC, rappelons-le, indique que pour limiter le réchauffement climatique à 1,5°C, il est impératif de stopper la construction de toute nouvelle unité de production d’énergies fossiles.
Solution n°5 : Nationaliser Total
Défendue par les communistes et les insoumis, la nationalisation de TotalEnergies est également sur la table. « Soit Total crée les conditions d’une diminution des prix du carburant, soit on nationalise », a menacé Fabien Roussel (PCF). Le groupe insoumis a pour sa part déposé une proposition de loi dans ce sens en avril 2026, au nom de « la souveraineté énergétique et la justice économique ».
Mais rien ne garantit que la nationalisation fasse automatiquement baisser les prix à la pompe, avertit Patrice Geoffron. « La mesure pourrait donner à l’État davantage de prise sur des actifs stratégiques, les investissements, les stocks et la continuité d’approvisionnement. Mais son coût serait élevé et elle ne donnerait pas de prise sur le marché mondial. Elle placerait surtout l’entreprise publique devant des objectifs difficiles à concilier : modérer les prix, investir dans l’outil industriel et la transition, assurer la sécurité énergétique et demeurer rentable », nous explique-t-il.
Même son de cloche du côté d’Anna Creti : « Une propriété publique peut avoir un sens pour sécuriser certains actifs, orienter les investissements, préserver des capacités de raffinage ou accélérer une transformation industrielle. Mais ce sont des objectifs différents du prix immédiat du litre. » Et de rappeler qu’en Italie, la prise de contrôle du ministère de l’Economie sur le pétrolier Eni (33 % du capital) ne détache pas pourtant les prix italiens des prix internationaux de l’énergie. À l’inverse, la Belgique encadre la formation du prix maximal et les marges de distribution sans devoir nationaliser les entreprises concernées. « Si le problème identifié est une rente excessive, la réglementation, la fiscalité ou le droit de la concurrence sont des instruments plus directs que le changement de propriétaire », conclut-elle.
Solution n°6 : Taxer les superprofits pour réduire la dépendance aux énergies fossiles
Concilier la lutte contre la précarité énergétique et la baisse de la consommation d’énergies fossiles qui s’impose à l’heure du changement climatique est un chemin semé d’embûches (et de plus ou moins bonnes solutions). À court terme, tout d’abord, « la priorité consiste à cibler les aides sur les ménages modestes réellement dépendants de leur véhicule et sur les professionnels pour lesquels le carburant est un intrant difficilement compressible », nous explique Patrice Geoffron, qui précise qu’ « un chèque mobilité modulé selon le revenu, l’éloignement domicile-travail et l’absence d’alternative serait plus juste qu’une baisse générale de taxes. »
Pour financer ces mesures, le chercheur évoque une contribution temporaire des rentes exceptionnelles réalisées par les pétroliers – une mesure qui, comme nous l’avons déjà montré, n’a rien d’irréaliste malgré ce qu’on peut souvent entendre dans les médias. Une idée plébiscitée par les partis de gauche ; du côté du RN, c’est plus flou : questionné sur le sujet en avril, Jordan Bardella a répondu « pourquoi pas ». TotalEnergies peut en revanche compter sur le soutien du gouvernement, à l’instar de Maud Bregeon qui n’a pas hésité à voler à sa rescousse au printemps 2026 lorsque la taxation des superprofits est revenue sur la table.
Des bénéfices colossaux qui pourraient aussi être mis à profit de l’indispensable réduction de la dépendance aux énergies fossiles. Sur le long terme, l’électrification des véhicules ou encore le développement des transports collectifs et des infrastructures cyclables s’imposent en effet de façon structurelle. Ce n’est pas une opinion, mais un consensus scientifique noté noir sur blanc dans le 6e rapport d’évaluation du GIEC.
Là encore, les subventions aux véhicules électriques gagnent à être « mieux ciblées socialement », souligne Anna Creti en nous renvoyant à une étude réalisée sur le sujet en France (Holzer & Percoco, 2026). Le dispositif de leasing social mis en place par le gouvernement va dans ce sens, bien qu’il soit encore limité (50 000 ménages modestes). Quant aux transports publics, l’enjeu n’est pas seulement celui du prix : « Fréquence, fiabilité, amplitude horaire, dessertes périurbaines, rabattement vers les gares et transport à la demande déterminent si le transport collectif est réellement substituable à la voiture », rappelle la chercheuse. Et de conclure : « Chaque euro consacré à amortir le prix aujourd’hui doit être comparé aux moyens permettant de réduire demain la dépendance contrainte au carburant. »
