C’est mathématique, l’avion émet entre 30 et 50 fois plus de CO2 que le train (si vous ne le saviez pas ou si vous en doutiez encore, lisez cet article). Mais ce calcul ne tient pas compte des émissions de CO2 liées aux infrastructures ferroviaires ni à la maintenance. Ah…
Donc si nous souhaitions remplacer toutes les lignes aériennes par des trains à grande vitesse, est-ce que finalement ce serait bénéfique en termes d’émissions ? Autrement dit, avec les émissions de CO2 des vols intérieurs en France, combien pourrait-on construire de km de lignes TGV ?
Laydgeur y répond dans ce match retour !
Les infrastructures ferroviaires
Il y a en France 2600 km de lignes à grande vitesse (LGV), soit 9% du réseau ferré total, dont les premières ont été construites dans les années 80 (Paris-Lyon mise en service en septembre 1981).
Source : SNCF Réseau
La construction d’une LGV (ligne à grande vitesse) est un gros chantier, mais pas non plus complètement hors norme. C’est par exemple du même ordre de grandeur qu’une autoroute :
A droite : comparaison largeur autoroute et LGV (Source SNCF Réseau)
Comment fait-on le bilan carbone d’une ligne ferroviaire ?
Le tout premier bilan carbone d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) a été fait par SNCF Réseau pour les 140 km de la branche est de la ligne Rhin-Rhône, mise en service en 2011 qui relie en gros Dijon à Belfort.
Source de l’image : Le Figaro
Quelques chiffres sur cette ligne pour donner une idée du chantier :
- 160 ponts et 13 viaducs
- un tunnel de 2 km
- 30 millions de m3 de déblais
- 600 km de rails, 550.000 traverses
- 2 nouvelles gares et 10 rénovées.. dans lesquelles passeront 30 nouvelles rames TGV à 2 niveaux. Ouf.
Dans le bilan carbone de cette ligne, tout a été compté : le déboisement, le terrassement, les matériaux, les engins de chantier, les transports (matériaux et personnel), les rames TGV, les gares et autres bâtiments, la signalisation…
Le niveau de détail est assez impressionnant par sa transparence : ont aussi été comptés les ordinateurs qui ont servi aux études, les déplacements domicile-travail de tous les personnels du chantier, les clôtures et les aménagements paysagers de la voie.
Le bilan ne s’est pas arrêté à la construction de la ligne : dans une optique de faire l’analyse en cycle de vie, les émissions lors de l’exploitation de la ligne ont aussi été prises en compte : production électrique, fonctionnement des gares, maintenance des rames, des voies, et des équipements.
Source sur la banque des territoires
Et donc, quel est le résultat final ?
Sur les 30 premières années, la construction et l’exploitation de cette ligne auront émis près de 2 millions de tonnes de CO2 qui se décomposent comme suit :
- 1,2 millions de tonnes de CO2 dès le début pour la construction de la ligne (ces émissions sont en réalité étalées sur les quelques années qu’ont duré les études et la construction)
- et ensuite 23.000 tonnes de CO2 par an pour l’électricité et la maintenance (soit 0,7 million de tonnes sur 30 ans).
Afin de calculer la “rentabilité carbone” de cette ligne, il faut calculer le CO2 émis (ce qui a été fait avec ce bilan carbone), mais aussi le CO2 évité. Car cette nouvelle ligne devrait détourner de l’air et de la route environ 1,2 millions de passagers chaque année (ce qu’on appelle report modal), ce qui fait que ses émissions seront “amorties” par rapport à une situation sans LGV en seulement 12 ans.
Tout le reste sera un bénéfice net sur le plan des émissions. Au bout de 30 ans de fonctionnement, la LGV aura évité environ 2 millions de tonnes de CO2. Sachant que la durée de vie de la voie est d’une centaine d’années, le bénéfice est sans appel, même si les prévisions de report modal étaient surestimées.
C’est exactement comme lors de l’achat d’une voiture électrique : il y a plus d’émissions au départ pour construire la voiture et sa batterie (une “dette carbone”) mais largement moins pendant le fonctionnement, donc l’ensemble se rentabilise très rapidement.
Si l’on zoome sur la phase d’exploitation, on voit très clairement que les émissions de CO2 dues à la maintenance (rames et infrastructures) sont largement minoritaires par rapport à celles de la production d’électricité, malgré le mix électrique bas carbone de la France. Dit autrement, la quasi totalité des émissions d’une ligne TGV provient des émissions liées à la production électrique, qui, malgré ce qu’on peut penser, n’est pas totalement décarbonée en France (encore 19 millions de tonnes de CO2 émises en 2019).
Revenons maintenant au sujet de l’article : la seule construction de cette ligne Rhin-Rhône (génie civil, rames, équipements et bâtiments) a émis en tout 1,2 millions de tonnes de CO2. Pour cette ligne-là, le ratio est donc de 8300 tonnes de CO2 par km de LGV. Quid de la construction de nouvelles lignes ?
Le bilan carbone de la construction des nouvelles lignes
D’autres bilans carbone ont été réalisés depuis sur d’autres constructions de lignes nouvelles à grande vitesse, selon la même méthode qu’exposée au dessus. La moyenne est plus basse pour diverses raisons : tracé, ouvrages d’art, matériaux, etc. Le ratio moyen est d’environ 6200 tonnes de CO2 par km de LGV. Gardez ce chiffre précieusement en tête, nous y reviendrons après.
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Les émissions de l’aviation en France
Les émissions dues aux vols domestiques sont d’un peu plus de 5 millions de tonnes de CO2 par an (soit un peu moins de 1% des émissions françaises). Sauf que… il y a une subtilité.
Pour bien comprendre, regardez les émissions de l’aviation domestique dans les pays de l’Union Européenne. Oui les chiffres sont corrects et vous voyez clair : notre aviation domestique émet plus du double des autres grands pays européens ! Même si l’on regarde les émissions par habitant, on “gagne” encore haut la main. Pourtant avec nos TGV justement, on devrait “consommer” moins d’avion non ?
En fait on l’oublie souvent, mais la France c’est un hexagone, une île pas loin (la Corse), et… une bonne douzaine de territoires éparpillés dans le monde entier. Et les vols entre tous ces endroits sont classés dans la catégorie aviation domestique…
Source de l’image : Wikipédia
Assez bizarrement je n’ai pas trouvé de chiffres d’émissions qui distinguent ces catégories… J’ai donc fait le calcul moi-même en rentrant dans un fichier une par une les 200 liaisons aériennes listées dans les statistiques de la DGAC. L’important à retenir est, comme toujours, l’ordre de grandeur.
Ainsi, voici comment se répartissent les émissions de l’aviation domestique française. Oui vous avez bien vu : les vols intérieurs hexagone n’émettent “que” 1,6 millions de tonnes de CO2 !
Les vols métropole/outre-mer ne concernent que 14% des passagers, mais émettent plus de 60% du total de CO2. Les lois physiques sont ce qu’elles sont : plus il faut aller loin, plus cela émet de CO2, et cela malgré les meilleures performances individuelles des avions long courrier.
Bien entendu, ces chiffres-là ne correspondent qu’à la combustion du kérosène. Si l’on voulait être complet et vraiment comparer avec les Lignes à Grande Vitesse, il faudrait rajouter les émissions pour produire le carburant, le fonctionnement des aéroports, la maintenance, etc.
Jouons le match !
Maintenant que nous avons les chiffres du train ET de l’avion, comparons-les !
Les émissions annuelles des vols intérieurs hexagone sont de 1,6 millions de tonnes de CO2. Avec cela, nous pourrions construire 250 km de ligne à grande vitesse par an (rappelez-vous le ratio moyen de 6200 tonnes de CO2/km de LGV).
En conséquence, les émissions pour reconstruire à neuf la totalité du réseau à grande vitesse actuel (2600 km) représentent un peu moins de 11 années des émissions des vols intérieurs hexagone.
Prenons un peu de hauteur. En 2050, la France a pour objectif d’être neutre en carbone. Sur cette période de 30 ans qui nous sépare de ce but, pour les mêmes émissions que le trafic aérien intérieur, on a la possibilité de quasiment QUADRUPLER notre réseau de lignes à grande vitesse.
Quadrupler serait d’ailleurs certainement inutile : pas besoin d’être grand clerc pour voir où se trouvent les manques actuels. Avec ce tracé fait à la main en 2 minutes, simplement en doublant le réseau existant on couvre la quasi totalité des vols intérieurs par des lignes à grande vitesse…
Certains disent que construire de nouvelles infrastructures ferroviaires émet beaucoup trop de CO2 et qu’il serait préférable de ne pas le faire car l’avion serait au final moins émetteur. La réalité est toute autre.
Prenons par exemple un scénario dans lequel nous déciderions aujourd’hui de simplement doubler le réseau à grande vitesse existant. Cela permettrait de couvrir le territoire français et d’assurer un transport de masse, rapide et décarboné entre les principales villes françaises. Avec un tel réseau, les vols intérieurs métropole pourraient ainsi quasiment disparaître (les vols avec la Corse et les Outre-mers resteraient à l’identique). Il ne subsisterait que certaines diagonales comme le Nice-Rennes qui ne transporteraient plus que quelques milliers de passagers par an.
Les émissions de CO2 générées par ce scénario seraient à l’équilibre par rapport à un scénario statu quo en seulement… 11 ans. 11 ans seulement pour rembourser cette dette CO2, et toutes les années qui suivent seraient un bénéfice net sur les émissions par rapport à un scénario où les lignes aériennes intérieures seraient maintenues.
Les défenseurs de l’aérien rétorqueront très certainement que l’efficacité des avions augmente. C’est vrai ! L’efficacité augmente en moyenne de 3% par an dans le monde sur les dernières décennies. Mais ces gains d’efficacité sont de plus en plus difficiles et coûteux à obtenir, et surtout, ils ne compensent pas l’augmentation du trafic aérien, ce qui fait que les émissions mondiales de CO2 dues à l’aviation ont augmenté en moyenne de 2% par an depuis 1960 (rythme qui est passé à +5% par an depuis 2013).
Malgré les promesses d’un avion à hydrogène qui a fait un buzz médiatique mais dont la maturité technologique est si faible que même Safran reconnaît “qu’il est difficile d’envisager une certification et entrée en service avant 2040”, il serait temps de comprendre qu’une baisse du trafic aérien est indispensable si nous souhaitons respecter nos engagements climatiques.
Alors… Qu’attendons-nous ??
Le débat est ailleurs
Nous savions à quel point le train émettait moins de CO2 que l’avion. Nous savons désormais que même en prenant en compte les infrastructures et leur maintenance, le train a toujours un très net avantage sur l’avion sur le territoire français : c’est à nouveau un KO. Les chiffres présentés dans cet article sont en plus assez accommodants pour l’avion, car nous aurions pu évoquer le bilan carbone de la construction des aéroports, de leurs voies d’accès, de la fabrication et de la maintenance des avions, …
Au-delà des chiffres, la question n’est pas tant de savoir si ces constructions de lignes sont amorties en 10, 20 ou 30 ans, s’il faut doubler ou tripler le réseau à grande vitesse, ou même si le TGV est pertinent partout.
La question fondamentale à se poser est de savoir si l’on préfère émettre du CO2 pour des voyages éphémères en avion, ou bien pour construire des infrastructures durables et s’offrir à nous mêmes et à nos descendants une mobilité longue distance sobre en carbone. C’est un choix de société dont nous devons discuter collectivement, tout en prenant bien en compte qu’être neutre en CO2 n’est qu’une étape. Les infrastructures déjà existantes ou les nouvelles constructions ne peuvent plus se faire au dépend de la grande oubliée de ce début de siècle : la biodiversité. L’objet d’un 3ème article, qui sait ?
Pour aller plus loin :
- Pour le cas allemand, la conclusion est la même. Même en ajoutant les infrastructures, l’impact climatique du transport aérien par kilomètre reste beaucoup plus important, même du point de vue du cycle de vie
70 Responses
Bonjour,
2 remarques techniques :
– si une plate-forme LGV est moins large qu’une plate-forme autoroutière, indéniablement, les tolérance en matière de rampe, et surtout de rayon de courbure, sont beaucoup, beaucoup plus sévères pour les LGV. Si bien que quand il y a une colline, schématiquement, on ne peut pas la contourner ou monter dessus comme on le ferait avec une autoroute, mais il faut la défoncer totalement. Ce qui crée des excavations et des remblais qui peuvent être énormes, bien plus que pour les autoroutes. Au final, les volumes de terrassements induits par les LGV sont plus importants que ceux induits par les autoroutes.
– le tracé “à la main” des LGV vous conduit à en mettre une à travers le massif central. Totalement irréaliste. Autant pour une autoroute, c’est encore possible, autant pour une LGV, les contraintes évoquées plus haut font qu’il est impossible de vouloir passer, pour une LGV Est-Ouest, au Sud de St-Amand-Montrond. Et encore ; sans doute faudrait-il remonter quasiment jusqu’à Bourges.
Bonjour, quelques commentaires.
Le split entre vols métropole et outremer est éclairant: il montre bien que le vrai problème de l’avion est la distance. Les grosses économies ne peuvent se faire qu’en supprimant / réduisant fortement les vols long-courrier.
Concernant le lien entre réduction d’émissions et croissance de l’aérien, oui c’est vrai au niveau mondial, mais pas sur les vols intérieurs. Le trafic sur Paris-Province diminue régulièrement (marché mature + TGV). Il faut donc en tenir compte sur les bilans nouvelle ligne TGV versus avion.
A ce sujet, on peut avoir des doutes sur la sincérité de SNCF réseau, partie prenante de la construction de nouvelles lignes…
Outre la réduction des émissions de l’aérien, il faut regarder de plus près les hypothèses retenues pour le report modal: combien d’ex passagers aériens prendront le train, la voiture, voire passeront au numérique également polluant ???
Enfin, vous n’abordez pas les conséquences long-terme de la dégradation de la connectivité entre métropoles. L’offre de déplacement (quantité, vitesse) fait une bonne partie de l’attractivité d’une métropole et favorise l’implantation d’entreprises ou d’écoles. La conséquence logique de la disparition de l’avion est donc une grosse concentration des activités autour de Paris avec des infrastructures à développer à coût CO2 non nul.
Bonnes remarques, cela dit :
– La SNCF est majoritairement (et était complètement à l’époque) propriété de l’Etat. Hors, l’Etat français est très favorable aux avions, donc pourquoi sortir des données qui iraient clairement à l’encontre du “prestige français”? Par ailleurs, les chiffres d’émissions avancés par les compagnies aériennes sont pour le coup très clairement à côté de la plaque par rapport aux dernières estimations sérieuses, car omettent (volontairement ou non) des données critiques, en particlier les “contrails” (traînées de fumée qui forment des nuages qui font effet de serre).
– Niveau report modal, je suis d’accord. Pire, avec le déploiment de nouvelles lignes, on peut même s’attendre au paradox de Jevons.
– Je doute fortement que la réduction des avions impactent tant que cela l’atractivité des villes, et au pire, c’est un coût à assumer pour moins polluer. Je rappelle au passage que le tourisme est une énorme source de pollution dans le monde, autant à l’échelle locale que mondiale (émissions notamment).
Merci pour cet article très bien écrit et très intéressant.
Une supposition extrême : et si on remplaçait l’avion par le train sur tous les trajets possibles par terre ? Y compris pour les trajets Europe-USA par l’Asie et le détroit de Béring ? Donc tout sauf les trajets vers des îles. Eh bien avec un train 30 à 50 fois moins émetteur, je parie que ce serait encore pertinent ! Bien que beaucoup plus long.
Re bonjour,
– un contributeur parle de ramener les chiffres au nombre de passagers (réellement transportés ou sièges disponible, c’est encore à préciser) ; pourquoi pas ?
– personne n’a répondu à ma remarque visant à dire que la seule solution que vous envisagez pour résoudre le problème CO2 de l’avion (ou autre), c’est interdire l’avion ; quid des bio carburants ? Quid de l’hydrogène ?
– qu’en est il réellement de la pollution CO2 des serveurs informatiques qui stockent mails et vidéo Netflix ou You tube ? Est il vrai, oui ou non, que le transport aérien mondial émet 2% de la pollution CO2 alors que ces serveurs seraient responsables de 8 à 10%. Le cas échéant, si personne n’en parle c’est parce que c’est faux ou parce que c’est plus simple et vendeur pour convaincre une partie de la population de parler des quelques privilégiés (quoique avec Ryanair….) qui prennent l’avion alors qu’on ne peut pas expliquer à toutes les Madame MICHU de la Terre ou à leurs ados qu’ils polluent en regardant leurs séries sur Netflix ou leurs vidéos sur You Tube? (ou plutôt si, on pourrait leur expliquer mais leur dire qu’on va couper PC, tablette, portables etc… et c’est la révolution assurée)
Je ne souhaite pas troller cet article ; en revanche, je veux être certain de bien comprendre.
– je pense que c’est moi, l’idée est qu’un poste d’émission plus important peut être OK si cela rend bien plus de service, d’où l
intérêt de relier coût environnemental et service rendu pour pouvoir mesurer la pertinence du coût au vue de l’objectif de la société (quel pouvoir de se déplacer voulons nous).
– biocarburants: génèrent d’autres problèmes potentiellement très graves, notamment de concurrence avec la production agricole ou bien de pression sur les écosystèmes (déforestation), couplage du prix des denrées agricoles au marche énergétique, très volatil, et bien d’autres.
– l’hydrogène n’étant pas une ressource naturellement disponible, il faut le produire, ce qui implique un report des coûts sur une chaîne de production industrielle (qui plus est a développer car pour le moment marginale). Cela vient donc avec la problématique du coût environnemental du développement d’un filière industrielle (et on ne parle pas que de son fonctionnement, mais bien de sa construction: béton, machines, électronique, anergie etc.
-On peut regarder plein d
autres postes de couts en GES, comme l’informatique en effet, mais ca ne doit pas etre une excuse pour ne pas agir sur l’aviation. L’aviation me semble un domaine pertinent pour faire des modification au vu précisement du coût (certes plus faible que l’informatique) vis a vis du service rendu, assez faible finalement, surtout qu’une alternative bien meilleure, abordable et eprouvee existe.
– Concernant les bio carburants, je pensais plus (par exemple) à cette algue avec laquelle on pouvait faire un équivalent kéro (pas encore essence auto) et qui, lors de sa croissance, avait une consommation très forte de CO2 (en tout cas largement supérieure à l’émission de CO2 qui résulte de la combustion du carburant fabriquée à partir d’elle)
– quant à l’aviation, même s’il y a toujours mieux et plus à faire, il y a déjà eu de nombreux progrès qui semblent vite oubliés. D’autre part, on pourrait par exemple faire rouler les avions au sol sans leurs moteurs ; certes la conso de kéro au sol est marginale pour un long courrier mais beaucoup moins pour un vol court/moyen courrier et surtout, c’est une pollution inutile puisqu’on pourrait, je pense, facilement l’éviter.
– pour en revenir à l’informatique, j’aimerais connaître les chiffres car si ceux que j’évoquais plus haut sont juste, faudrait sérieusement s’occuper du problème et ne pas détourner l’attention en se fixant sur les avions… Ce qui ne veut pas dire qu’il ne faut rien faire dans le domaine de l’aérien.
– certaines remarques me navrent pas le raccourci qu’elles empruntent : la maire de Poitiers aurait déclaré “l’aérien ne doit plus faire partie des rêves d’enfant” pour justifier l’arrêt des subventions aux aéroclubs ; n’est ce pas être ignorant de l’existence d’avions école tout électriques déjà en service sur certains terrains d’aviation. N’est ce pas fermer la porte de l’aérien sans vouloir ne serait qu’essayer de trouver des solutions à cette pollution que personne ne nie ?
– Pour le point suivant : ” [une algue] qui, lors de sa croissance, avait une consommation très forte de CO2 (en tout cas largement supérieure à l’émission de CO2 qui résulte de la combustion du carburant fabriquée à partir d’elle)”
Comment est-ce possible ? La combustion de l’algue ne peut pas émettre moins de CO2 que ce que l’algue a capture puisque le carbone contenu dans l’algue provient du CO2 atmosphérique (en fait de l’eau, mais indirectement par équilibre thermodynamique, ca revient au même)
– faire rouler les avions sans moteurs au sol, ca fait partie de la catégorie d’optimisation des ressources. Donc les gains n’iront pas a une réduction, puisque le report se fera par exemple sur le prix, moins cher, donc globalement, ca permettra a plus de moins de prendre plus l’avion. Alors que la destruction de lignes aériennes permet bien une diminution de l’offre (aerienne) et donc un report sur un autre moyen (le train).
– au sujet de l’informatique, encore une fois, c’est une analyse effort/résultat qui dicte les orientations. S’occuper de l’aviation, c’est peu mais non négligeable, et c’est très facile techniquement (on sait faire depuis longtemps). Pour l’informatique, c’est beaucoup moins simple surtout qu’il y a une explosion des services rendus par l’informatique (donc pas evident de freiner cet engouement, même s’il le faudrait évidemment, mais ca requiert autrement plus d’efforts), alors que l’aviation depuis 50 ans fait essentiellement la même chose.
Correction:
– ca permettra a plus de MONDE de prendre plus l’avion
– concernant les algues, votre commentaire est vrai si on utilise toute l’algue. En faisant une supposition d’étude : l’algue lorsqu’elle pousse fait une “tige” plus un petit “sac”. Si seule la tige est utilisée pour le biocarburant alors que le “sac” contient 85 % du CO2 qu’elle a “consommé” ? Certes, il faudra beaucoup d’algues mais d’un point de vue CO2, ça n’en sera que mieux
– votre deuxième commentaire maintient un doute dans mon esprit : vos voulez limiter, réduire voire supprimer la pollution aéronautique ou empêcher les gens de voyager ? Pas sûr de bien comprendre. C’est comme quand on parle de l’augmentation du bruit des avions en se basant proportionnellement sur l’augmentation du nombre de passagers. Sauf erreur de ma part ce ne sont pas les passagers qui font du bruit…
– la dernière remarque continue de maintenir le doute : en faisant un raccourci (sans mauvaise foi), j’ai l’impression à vous lire que supprimer la pollution engendrée par l’avion c’est facile ; donc même si finalement, l’avion n’est pas, et de loin, le plus pollueur dans l’histoire, c’est pas grave car facile à supprimer. Quant à l’informatique, je n’ai pas dit de la supprimer dans son ensemble !!! Je fais allusion aux serveurs qui stockent les données type mails, you tube, netflix, amazon video etc… Je veux bien mettre les mails de côté (même si là aussi il y a une sacrée éducation à faire) car ils évitent le papier, le transport du courrier etc…. En revanche, de mon point de vue (que j’accepterais bien volontiers de changer) c’est plus important de permettre aux gens de se déplacer que de regarder une video You tube et autres. Donc, si en plus, ces fameux serveurs polluent bien plus que l’aérien, je suis désolé mais c’est sur eux qu’il faut se pencher (très) rapidement !
Pas trop le temps de repondre mais brievement
– le coup des algues, ca ne fait rien pour le CO2, c’est une biomasse, donc c’est comme bruler une foret et la remplacer. Le fait que ca soit des algues ne change rien. Et ca ne peut pas etre un puit de carbone, au mieux c’est une source biogenique de combustible fossile (c’est pas mal en soi)
– mon 2e point n’est pas un jugement (pour ou contre) mais pour éclairer l’enjeu. Optimisation (efficacité énergétique) –> report direct ou indirect sur des activites potentiellement pas mieux (ou pire) voire effet rebond. Supprimer des lignes –> report sur un moyen existant qui est bien mieux, ce qui limite grandement les possibilite d’un report nefaste.
– attention a ne pas confondre informatique et trafic internet.
Ca sera mon dernier message, j’ai d’autres choses a faire. Bonne journee.
Voilà un article intéressant sur la pollution due au numérique et sa comparaison avec l’aérien :
https://france3–regions-francetvinfo-fr.cdn.ampproject.org/c/s/france3-regions.francetvinfo.fr/bretagne/ille-et-vilaine/rennes/le-numerique-plus-emetteur-de-co2-que-l-aviation-selon-une-chercheuse-de-l-ehesp-de-rennes-2068717.amp
Alors oui, les avions polluent, et certainement beaucoup, mais faire croire qu’ils sont l’unique problème et que la suppression des vols réglera la question des émissions de CO2, ça semble frôler la démagogie.
Extraordinaire : “faire croire qu’ils sont l’unique problème et que la suppression des vols réglera la question des émissions de CO2” : où avez vu écrit cela ?
En quelle langue faut-il qu’on explique qu’un grand fleuve est fait de petits ruisseaux (et de rivières plus grosses, certes), et que pour le problème qui nous concerne (les émissions), il en va de même.
En plus, transformer ce qui est dit pour accuser de démagogie, c’est le comble tout de même.
On s’en fout que le numérique ou le charbon ou les engrais soient plus ou moins émetteurs de CO2.
Tout le monde est logé à la même enseigne.
En revanche, il n’y a AUCUNE RAISON pour que l’aérien échappe aux EFFORTS.
Même le Directeur des aéroports de Paris est d’accord avec cette idée…C’est dire.
Par principe et pour faire avancer le débat et non se retrouver entre personnes qui ont le même avis, je me “force” souvent à aller contre la pensée majoritaire, quitte à grossir le trait ; si j’étais sur un site qui fait sans aucune mesure la promotion de l’aérien, mon discours serait probablement différent.
Ceci étant précisé :
– dans mes différentes interventions j’ai plusieurs fois posé la question du numérique (on aurait pu effectivement également parler des engrais, du charbon etc…) ; peu de réponses, mais surtout, personne pour dire que là AUSSI, il y a un gros boulot à faire. L’article ci-dessus (comparaison train -avion) est bien fait et intéressant mais n’interdit pas qu’on élargisse le débat. Si ?
D’autre part, dans les media “généralistes” la pollution au CO2 c’est le couple voiture-avion. Je n’ai pas vu de Netflix bashing, You Tube bashing, E-mail bashing ni de personnes qui s’inquiètent du couple tout électrique / arrêt du nucléaire (voir un de mes précédents posts), etc…
– Quant aux efforts de l’aérien, j’ai envie de dire : renseignez vous ! Alors oui, même si la consommation de pétrole est monstrueuse dans l’aérien, on ne peut pas mettre de côté les quelques 40% de réduction de consommation (par avion) sur les 50 dernières années alors que (de fait) la demande de numérique en forte croissance induit des émissions de CO2 qui explosent. Dites vous bien une chose : en dehors des compagnies du Golfe, et même si la raison est financière, tout est fait pour réduire les consommations. Ce n’est probablement pas suffisant (loin s’en faut) mais on ne peut pas dire (ou sous entendre) que rien n’est fait.
Pour résumer, je ne dis pas que l’avion ne pollue pas, ni qu’il ne faut rien faire dans le domaine de l’aérien mais je voudrais qu’on parle des autres sources de pollution. J’ai l’impression que l’aérien est une cible “facile” et que personne n’aura les c…. de s’attaquer au numérique parce que ça ferait un tollé mémorable.
Enfin, si on doit parler de “besoin” ou d’utilité, je ne suis pas certain que les plateformes numériques évoquées ci-dessus soient plus indispensables que CERTAINS trajets en avion (je ne parle pas du déplacement en avion qui n’est créé que par des prix de billets qui sont d’ailleurs totalement décorrélés du vrai coût de l’heure de vol)
Vous m’accusez de transformer ce qui est dit et vous écrivez :”En revanche, il n’y a AUCUNE RAISON pour que l’aérien échappe aux EFFORTS.” Ai je une seule fois écrit que l’aérien n’avait aucun effort à faire ? Je ne crois pas.
Bonne soirée à vous et merci de vos arguments qui font néanmoins avancer le débat.
https://theshiftproject.org/article/impact-environnemental-du-numerique-5g-nouvelle-etude-du-shift/
L’avion est une victime particulièrement importante du paradoxe de Jevons.
Plus l’empreinte au siège diminue, plus il y a d’avions….
Paradoxe de Jevons :
Propos 5 : Paradoxe de Jevons et effet rebond
Mais vous avez raison sur un point : il est plus facile de s’attaquer à l’avion, parce qu’il s’adresse à moins de monde qu’aux utilisateurs de Netflix, et peut être une chance que le problème soit plus vite compris (faut pas se voiler la face).
De plus, les lowcosts sont une cible bien identifiée et des systèmes fragiles. Les réguler par la législation ne mettra pas des gilets jaunes dans la rue, c’est à parier.
Réguler Netflix est une autre paire de manches, et pour le coup, on attend les appels au vidéo-bashing. Les suédoises… vous même… moi-même… ?
Candide a ecrit: ” je ne dis pas que l’avion ne pollue pas mais je voudrais qu’on parle des autres sources de pollution” Pas de bol, c’est un article sur les avions… C’est quand meme de mauvaise foi de reprocher a un article sur l’aerien de ne pas aborder les autres sources de pollution. C’est pas une monogrpahie, c’est un article… Il y a en aura sûrement d’autres sur les autres sujets.
Vous me faites penser au schtroumpf a lunettes, qui dit des choses vraies mais hors sujet.
Pour ce qui est de l’informatique (qui ne se reduit pas au trafic internet…) il est evident que la 5G est une connerie.
Relisez moi ! Je n’ai en rien fait le reproche que vous mentionnez à l’article. J’ai juste pensé (est ce interdit ?) qu’on pouvait aller au-delà du contenu de l’article.
L’informatique ne se réduit en effet pas au trafic internet, et la pollution du numérique certainement pas à la 5G…..
Eh ben voilà, c’est parti !
https://www.liberation.fr/idees-et-debats/tribunes/boycottons-la-5g-20210501_FH4YLLHMUVCTLBT5ZY7QEW5WDU/?fbclid=IwAR00yjIW-breRIxmPjoA9tCVojrjeTeERfdjQhdNMsbJ8DdNlDg3HcdKrHY
Intéressant : la carte des Lignes à grande vitesse de SNCF réseau montre toutes les lignes du réseau historique français encore ouvertes. Probablement pour ne pas provoquer un trop grand écart entre la densité du réseau français et celui de Suisse, des lignes suisses ont été effacées de la carte française !
Voilà la vrai densité du réseau suisse. Je vous laisse faire la comparaison :
https://map.geo.admin.ch/?lang=fr&topic=ech&bgLayer=ch.swisstopo.pixelkarte-grau&layers=ch.swisstopo.zeitreihen,ch.bfs.gebaeude_wohnungs_register,ch.bav.haltestellen-oev,ch.swisstopo.swisstlm3d-wanderwege,ch.bav.schienennetz&layers_opacity=1,1,1,0.8,1&layers_visibility=false,false,false,false,true&layers_timestamp=18641231,,,,&E=2512000.00&N=1197933.33&zoom=1
l’url que vous postez ne représente pas les lignes à haute vitesse en suisse mais toutes les lignes. cela correspond à ceux en gris pale sur la carte des LGV française
Merci pour cet article très intéressant.
Par contre, je trouve que ça aurait été intéressant de comparer par passager ! Et donc comparer les chiffres en terme de km parcouru par passager. Bref, de prendre en compte le volume de passager transporté.
Il manque une 3ème comparaison avec le train de nuit : il utilise les infrastructures existantes, et en même temps aide à justifier de les régénérer. Régénérer le réseau est une priorité à la fois pour aussi cadencer les TER, installer des véritables RER autour des étoiles ferroviaires de province, relancer le fret.
Les trains de nuit ont l’avantage de permettre des distances plus grandes que les TGV, de 1000 à 1500 km, quand le TGV est idéal pour 500 km, voire jusqu’à 750km. Sur les trajets de plus 750 km le TGV ne permet pas d’arriver à un rdv tôt le matin : le train de nuit est de toutes façons nécessaire pour compléter l’offre de jour. Le train de nuit ne permet pas uniquement les liaisons intérieures. Il permet aussi de relier l’Europe, or c’est là qu’il y a le plus de trafic aérien. Il permet en plus de desservir davantages de villes moyennes, pour un meilleur aménagement du territoire.
Les vendeurs de Béton nous ont longtemps fait croire que la seule alternative à l’avion, c’est la vitesse. Or le “toujours plus vite” augmente les consommations énergétiques et l’artificialisation des espaces. Alors bientôt un nouvel épisode pour expliquer les avantages de prioriser la modernisation du réseau classique ?
Merci pour cette étude claire et détaillée.
Je suis un défenseur du train, surtout pour les trajets intérieur mais je me pose une question tout de même:
Si les émissions liées au vol domestique ne représente que 1% des émission de CO2, est-ce “rentable” de faire les investissements sur les lignes ferroviaire ? La transition écologique aura un coût économique, il me semble donc pertinent de calculer le coût de chaque gramme de CO2 évité, pour concentrer les investissements publique le plus efficacement possible. Donc dans ce cas, est-ce que ça “vaut le coup” de faire ces investissements au vu du gain absolu en CO2 émis ?
Effectivement je serais aussi curieux de comparer les impacts sur la biodiversité.
Construire de nouvelles lignes, sur le papier, c’est la solution presque parfaite. Comme la teleportation. Comme l’avion électrique. Comme tout un tas de choses qui n’existent pas.. . .
En pratique, ces projets sont très long à mettre en œuvre, car il y a une forte mobilisation des nimby et des écologistes eux-mêmes pour empêcher la mise en œuvre de ces projets.
Un exemple, la liaison lgv entre Lyon et Milan a été décidé en 1991, et le premier rail n’a pas du être encore posé, 30 ans plus tard.
Vouloir doubler le réseau actuel, c’est donc 30 ans de discussions, de recours, d’études contradictoires sur le risque d’infertilité ferroviaire du hérisson. En attendant, l’avion est prêt à décoller…
Et peut-être que dans 30 ans, l’avion propre sera une réalitéet que la dernière lubie écologiste sera le démantèlement des réseaux ferroviaires pour restaurer les paysages…
Il n’y a décidément pas de solution simple aux problèmes compliqués. Surtout dans un pays qui passe son temps à se plaindre de problèmes dont il chérit les causes.
dans un monde économique efficiant, ce serrait facile : on met un bonus/malus carbonne (dit “taxe carbonne” de 100€/Tco2e aujourd’hui et qui monte a 250€/T en 2030-2050 et le marché éliminera les solutions les moins rentables (hormis produit de luxe). maais le marché n’est pas efficiant. la question est donc : comment diminuer les émissions de x % par an ? si on laisse un secteur augmenter, un autre doit diminuer : si la production de vélo électrique augmente, il faut que celle des SUV fossiles diminue, facile. mais si l’aviation continue d’augmenter ses émissions de 5% par an, par quoi compenser ? pour ma part, je n’aime pas cette vision “l’avion ne fait que x %”, c’est un peu comme si on divisait les transports (premier poste GES en fr) en mobylette, moto, voiture citadine, familiale, break, sport, SUV, hydride, rouge, avec clim, etc pour ensuite dire pour chaque catégorie : ho “les SUV fossile de couleur rouge” (je force le trait pour me faire comprendre) ne sont pas un problème car ils ne font que x %. Non ! tout cela est une catégorie : le transport doit massivement diminuer ses émissions, depuis le transport des fraises pour la st-valentin jusqu’aux SUV fossile roulant dans Paris
Bonjour,
Concernant la taxe carbone, elle est déjà en place (au moins pour les compagnies françaises).
Je ne suis pas sûr de partager votre raisonnement : si la finalité est de faire baisser les émissions de co2, et que (supposition) les défauts d’isolation représentent 50%, il faudrait commencer par là. Ce serait bcp plus efficace ; sans compter que, comme évoqué plus haut, on peut introduire une notion d’utilité. Perdre une quantité colossale d’énergie et produire beaucoup de co2 pour rien cause mauvaise isolation, c’est inacceptable…
C’est comme ceux qui mettent la clim à fond pendant 10min avant de monter en voiture, c’est de la pollution “gratuite”
– votre caricature sur le suv est intéressante mais, de mon point de vue, il y a un gros biais (même si vous avez “forcé le trait) : la couleur de la voiture n’a pas de conséquences sur l’émission de co2, en revanche son poids si ! Donc oui, la grande mode des suv qui font 2 tonnes… Comme disait le grand Colin Chapman” light is right”
– pour en revenir à l’avion, son utilisation est dévoyée. L’avion est fait pour que des personnes qui DOIVENT se déplacer vite et/ou loin puissent le faire et (en complément du train etc…) pour partir de temps en temps en vacances par ex, ou pour un événement particulier. Ça n’a jamais été fait pour qu’une famille italienne de 4 personnes (c’est un exemple) puisse venir 3 fois par an chez Mickey parce que un trajet Italie France en avion et moins cher que 20km en taxi. L’avion devrait être bcp plus cher.
Bonne fin de journée
Bonjour,
Vous dites
“Bien entendu, ces chiffres-là ne correspondent qu’à la combustion du kérosène. Si l’on voulait être complet et vraiment comparer avec les Lignes à Grande Vitesse, il faudrait rajouter les émissions pour produire le carburant, le fonctionnement des aéroports, la maintenance, etc.”
Ca ne change pas grand chose au résultat final mais le calculateur de la DGAC prend en compte les émissions indirectes liées à l’extraction/transport… du carburant.
Ils retiennent 3kg de CO2/L, 2,5 en direct et 0,5 en indirect.
Salut, super article très fouillé ! en lien avec : nous proposons avec Greenpeace de supprimer les vols intérieurs en métropole, lorsqu’une alternative en train existe : le train ne pollue presque pas, et vu le format de notre pays on peut réaliser une bonne partie de nos trajets en un temps très raisonnable !
Voici le lien :
https://agir.greenvoice.fr/petitions/urgence-climatique-pour-le-remplacement-des-vols-interieurs-superflus-par-des-trains
Votez et partagez-là sur vos réseaux !
Bonjour,
– quelle est votre définition du temps raisonnable ?
– quelle est, en conséquence, votre définition du vol superflu ?
– pourriez-vous nous assurer que l’explosion de la demande d’électricité sera bien gérée (à en croire certains salariés bien placés chez EDF, on passe déjà régulièrement pas loin de coupures préventives)?
– quel sera la pollution en co2 du train lorsque nos centrales nucléaires seront fermées ?
Mes commentaires ne visent pas à provoquer mais bien à avoir une réponse objective. Mes interventions pourraient sembler incongrues ici mais je suis convaincu que “celui qui n’entend qu’une cloche, n’entend qu’un son” et que “si 2 Hommes sont parfaitement d’accord, c’est que l’un des deux n’a pas assez réfléchi”. Or le but n’est pas de maximiser les biais de confirmation et s’enfermer dans ses “croyances” mais bien de confronter des idées, seule manière de réellement progresser.
“si 2 Hommes sont parfaitement d’accord, c’est que l’un des deux n’a pas assez réfléchi” : elle est bonne celle-là. Mais vous avez raison finalement à bien…réfléchir : 1 + 1 = 11 !!
Et elle n’est pas de moi (cf JCVD)…
Euh…. Mais encore ?
Heureusement que Jean-Claude Van Dame (JCVD), le grand intellectuel, nous a aidé à réfléchir… Sinon, on serait resté au résultat qu’on connait, n’est-ce-pas ?
Si vous voulez du sérieux, reportez-vous aux milliers d’écrits (sérieux) sur le changement climatique. Vous vous apercevrez que plus une seule goutte de kérosène ne devrait brûler dans un réacteur (au même titre que plus une goutte de pétrole ne devrait brûler dans un cylindre).
Le temps raisonnable : vous en aurez vite un aperçu dans une dizaine d’année, quand la panique aura effectivement pris le pas sur la planète, et qu’il faudra par tous les moyens stopper (et non pas réduire) nos émissions. Tout ce qui est suggéré est que de vous-même, vous ayez l’idée raisonnable de vous dire qu’il vaut mieux se restreindre aujourd’hui de façon progressive, mais obligatoire, plutôt que d’ergoter si oui ou non le vol Marseille-Paris est superflu.
Nos centrales ne sont pas prêt de fermer (en tout cas je l’espère), sinon, effectivement, on aura peut être du mal à être à l’heure prévue. Mais l’ADEME nous a certifié qu’un monde 100% ENR était possible. Il faut juste se grouiller un peu (!). Cela dit, je ne suis pas sûr que tout l’acier du monde suffise à fabriquer les centaines de milliers d’éoliennes nécessaires (et qui produiront du CO2, c’est certain). Nous allons faire beaucoup de progrès sur le photovoltaïque pour passer royalement de 13% de rendement à 30% dans les 10 ans qui viennent. Mais ce sera déjà trop tard. La voie la plus certaine est la sobriété, qui passe par le train (déjà construit), et certainement pas par l’avion.
Si vous en voulez encore, je suis tout à vous pour prolonger, vous fournir les milliers de pages sur le sujet, mon CV et tutti quanti. Bien à vous (et l’humour n’est pas interdit).
Bien sûr que je suis preneur d’échanges ! Par principe, par nécessité etc…
Vous ne souhaitez pas l’arrêt des centrales nucléaires ou vous ne souhaitez pas leur arrêt rapide ? Dans le premier cas, que doit on penser de la pollution nucléaire ? L’urgence aujourd’hui est sans aucun doute le co2… Donc si les centrales s’arrêtent et que notre électricité vient d’Allemagne, doit on arrêter aussi les trains (toujours pas de provocation mais vraie question)?
Concernant le temps raisonnable, le train ou autre ne permettra plus certains déplacements (je ne suis d’ailleurs pas contre cette idée) et donc le train lui-même n’aura pas à remplacer l’avion.
Pour résumer, ce qui me chiffonne c’est que la forte et indéniable pollution liée au kero entraîne une seule conclusion : arrêt des avions ; mais on a du mal à envisager des avions propres ni le cas où le train deviendrait aussi très polluant en co2…
Plus globalement, la réponse est bien au-delà du co2 : l’espèce humaine a envahi la planète et c’est certainement là qu’il faudrait limiter…. Ce qui permettrait de faire souffler la maison Terre en faisant moins et (beaucoup) mieux.
Bien sûr que nous sommes coincés dans notre confort de vie, qui a inscrit de façon indélébile des habitudes de consommation, et la réflexion est très complexe pour arriver à une forme de cohérence.
Dans l’ordre : le nucléaire en France génère moins de 1kg/personne/an de déchet. Sur ce kg, 100g ont une demi-vie longue, et 10g sont dangereux (haute activité). Les déchets industriels représentent 2500 kg/an/personne dont 100 toxiques, et les médias et les écolos ne s’en plaignent pas (bizarre, non ?). De plus, une fission ne produit pas de CO2, contrairement à ce que vous racontent la plupart des gens. Alors, je suis le premier à ne pas vouloir de déchets à perpète, mais je suis sûr qu’au rythme actuel, dans 30 ans, 3 milliards de gens vont mourir du climat, ou se déplacer vers d’autres cieux plus cléments.
Il faut bien entendu tout faire pour que l’Allemagne élimine son charbon et son pétrole, comme le reste de l’Europe (ça leur coûtera au bas mot 500 milliards). La France doit développer ses ENR aussi, afin d’assurer l’augmentation de consommation, et ne pas demander d’électricité aux charbonneux, ce qui, dans tous les cas, devrait rester marginal. Donc, l’arrêt des centrales nuk n’est pas une priorité.
Pendant le Covid, les gens se sont vus moins souvent, et ils ne sont pas morts pour autant (je ne conteste pas quelques disparitions prématurée chez des personnes en mauvais état). En fait, quand il n’y avait pas d’avion et pas de train, les gens se rassemblaient le plus possible pour vivre en famille. Peut être que mes fils se rassembleront (ils y pensent). Maintenant, on a encore des trains qui filent à 250 km/h, ne nous plaignons pas. Pour les avions propres, on est bien au-delà de la contrainte échelle/temps pour obtenir de la propreté opérationnelle et économiquement viable. La décision concernant ADP et Charles de Gaulle est une bonne décision au grand dam des passionnés qui ont des peaux de saucisson devant les yeux (comme tous les passionnés). La seule aviation qu’on doit (qu’on peut) garder est celle de l’armée (on va en avoir rudement besoin) et celle qui sert à transporter les médicaments et les vivres.
Ce sont donc de nouvelles dispositions que nous allons prendre par la contrainte, et tout est envisageable comme vous le suggérez.
Raisonnable c’est 6h dans le texte de la pétition, après il faut mettre en place l’alternative en train donc un objectif intermédiaire pourrait âtre 4h. En gros l’idée c’est qu’il vaut mieux moins voyager, pour qu’il y ait à l’avenir encore des endroits à visiter, en non pas seulement des déserts ou des pays en guerre. Voyager sans limite aujourd’hui, c’est la garantie qu’il n’y aura plus beaucoup de destinations ou vous voudrez vous rendre d’ici quelques décennies…
Pour le nucléaire je ne suis pas expert mais l’idée c’est de le remplacer par des énergies renouvelables bien entendu.
Excusez-moi il faut lire les grands singes VOYAGENT. Et non pas avec un S
Bonjour,
comme disait Horace : ” ils changent de cieux mais ne changent pas d’âme ”
ou bien Becket, plus rigolo encore : “on est con, oui, mais pas au point de vouloir voyager “.
Cela pour dire qu’il n’est peut-être pas utile de ne plus voyager mais il pourrait être d’une grande valeur de stopper la publicité et l’idéologie du voyage partout et tout le temps. Franchement, est-ce que les grands singes voyages ?
Votre article est intéressant et avec plaisir je lis le rappel des faits et nombres qu’il est parfois difficile de trouver. Merci
Merci pour cet article très intéressant.
Pour pinailler :
– Je pense que la durée de vie des grandes infrastructures ferroviaires est raisonnablement supérieur à la centaines d’années. Par exemple, le RER B Sud a déjà 170 ans, la ligne classique Paris-Marseille 160 ans, Paris-Saint-Germain-en-Laye 180 ans… Bien sûr, toutes les quelques dizaines d’années il faut renouveler la voie (ballast, rails, traverses), mais le coût est quand-même sans commune mesure avec la construction initiale (déboisement, artificialisation des terres, nivellement, construction de la plate-forme et des ouvrages d’art).
– Pour des transports ferroviaires raisonnablement rapides, la LGV n’est pas une obligation. Il serait parfois possible d’améliorer une ligne existante pour relever les vitesses, à moindre coût environnemental. Par exemple, vous mettez en rouge Belfort/Mulhouse – Strasbourg. En réalité, la ligne existante entre Mulhouse et Strasbourg permet les 200 km/h depuis longtemps (même le TER y roule à 200 km/h). D’ailleurs il y a un projet de prolonger la LGV de Belfort à Mulhouse, mais pas au-delà à ma connaissance.
Il n’est peut-être pas nécessaire d’utiliser 11 années de vols intérieurs s’il on utilise des biocarburants? C’set tout de même plus intéressant que pour les voitures et les avions…
Autre point, toujours pour avoir une vision d’ensemble. Le raisonnement est vrai pour la France qui est un peu l’exception côté électrification. Qu’en est t’il des pays voisins, Espagne, Royaume Uni, Allemagne ? Paris vers Londres, Berlin ou Madrid ça donne quoi côté carbone ? Milan Zurich ? Merci !
Bonjour,
Articles très intéressants, qui, pour une fois, semblent écrits avec objectivité et non par un intégriste de l’écologie. Ils ont d’autant plus de portée.
Néanmoins, quelques remarques/questions :
– vous rappelez, à juste titre, que les gares sont souvent (mais pas tout le temps, voir post ci-dessus) en centre ville et donc près d’une grande partie de la population ; reste à savoir si le fait de concentrer toujours plus la population est une bonne idée (et je ne fais pas uniquement allusion à la période COVID) ?
– Quid du temps de trajet ? En effet, n’en déplaise à certains, le facteur durée de trajet n’est pas tout le temps “négligeable” (surtout quand on doit se déplacer régulièrement). A titre d’exemple, lorsque je prends l’avion pour un déplacement donné, compte tenu des points de départ arrivée, c’est 2H30 tout compris en avion, 4H00 en train…
– Quid de l’empreinte carbone du train dans l’avenir ? La dénucléarisation de notre pays (sur laquelle je ne me prononce pas) aura quelle conséquence en terme de production d’électricité notamment avec des besoins toujours plus grands ? Parce que, si nous devons finalement acheter de l’électricité à l’Allemagne dont la plus grande centrale électrique est au charbon et pollue, à elle seule, autant que tout le trafic aérien hexagonal, ce serait un peu dommage….
– ne devrait on pas inclure une notion de service rendu et/ou de manque de civisme dans l’écologie en général ? Un avion qui fait Lille Toulouse pollue bien plus qu’un sac de fastfood ou plastique (combien tous les jours ?) laissé à l’abandon après un drive mais….. ; de la même manière, pouvez vous confirmer que la pollution engendrée par les serveurs informatiques qui stockent nos mails, les videos You tube, Netflix etc…. sont responsables d’une pollution 5 fois supérieure à celle du transport aérien mondial ? par ce que, déjà, en terme de service rendu/éducation des utilisateurs, on peut discuter, mais si la proportion évoquée est vraie….
Merci encore pour vos articles.
Ces articles sont très intéressants, mais ils passent outre un point central : le moyen de transport le plus utilisé, y compris sur des longs trajets n’est pas l’avion, mais la voiture. Et je suis curieux de connaître les données comparatives avion/voiture/train. A vue de nez, vu le faible taux de remplissage des voiture, elle devrait être très à la traine de ces deux transports en commun et l’investissement principal est aujourd’hui routier, et le match avion/train masque finalement le coeur du débat.
Oui mais le bon pote n’a pas dit que la voiture Vs le train ou l’avion bla bla,
il a fait l’etude Train Vs Avion et cette étude est (je le crois) très bien faite,
donc Merci de le féliciter pour ce travail !!!!
Et je vois que vous êtes tout prêt à faire celle comparant la voiture au train 🙂
… pour démasquer le coeur du débat 🙂
Bonjour,
C’est tres interessant. D’autant plus que finalement si l’on veut baisser l’empreinte carbone de la France il faut mieux s’attaquer aux grands sujets, et donc à commencer par le chauffage et le transport. En soi les solutions sont simples, ils faut rouler en train ou en vélo et isoler les maisons.
Et donc pour faire un cran de plus dans cette direction il faut identifier une etape claire et comprehensible. En lisant l’article je me disais que pour le sujet du transport, la réponse etait la: il faut doubler l’offre de train grande vitesse.
Super l’article en tout cas.
Je repasserai.
JM
En vrai super interessant et propre niveau des calculs ! Y a juste 3 points que j’ai en tête mais qui peuvent être amélioré… 1- le prix, car aujourd’hui l’écologie les gens veulent bien en faire mais pas si ça leur coûtent plus cher. C’est fou que l’on puisse payer moins cher un siège d’avion que celui d’un TGV ^^. 2- Les gares sont souvent dans les hyper centres des villes donc moins accessibles place de parking ultra cher … sur bordeaux tu peux prendre le tram. Ok ça fait plus propre mais ça te fait un temps pour te rendre à la gare qui est quand même supérieur de 30-40min je dirais suivant où tu habites car effectivement la personne à libourne est plus proche de Bdx centre que Merignac… 3- Le paraître, c’est con mais à l’époque quand tu pouvais prendre l’avion t’étais d’une certaine classe social. Aujourd’hui comme c’est moins cher tout le monde veut profiter de ce « luxe ». C’est pour ça que le train doit se moderniser et proposer de nouvelle chose 😉
Bonjour,
1- Le prix est un sujet en effet, mais il ne faut pas croire que l’avion est systématiquement moins cher que le train. Exemple ici page 43 : https://www.lisea.fr/wp-content/uploads/2020/04/Bilan-LOTI-intermediaire-dec-janv-19.pdf
2- Certaines gares peuvent être moins accessibles pour les personnes n’habitant pas en ville (là encore ce n’est pas systématique), mais sont beaucoup plus accessibles pour les personnes y habitant. Contrairement aux aéroports qui sont très souvent construits dans des zones avec une très faible densité de population et qui nécessitent des transports dédiés (souvent la voiture) pour y accéder, et ce par tous les usagers (ville ou pas ville).
3- Entièrement d’accord avec vous, il faut aussi un changement culturel là dessus !
Ah oui, un bon exemple d’inaccessibilité depuis une ville de 40000 habitants : Salon de Provence. Prendre un avion est relativement simple par le bus. Mais prendre un train, que ce soit à Avignon TGV ou Aix TGV relève du parcours du combattant, avec des risques très élevés de louper son train, pour cause de correspondances et d’horaires défaillants. Incroyable.
On préfère mettre des priorités sur d’autres sujets.
Les gares en ville, ça fonctionne quand-même mieux les gens qui habitent la ville, qui sont les plus nombreux. Typiquement, les gares TGV en rase campagne, ça ne fonctionne pas pour pas grand-monde.
À mon avis, il ne faut pas considérer que les voyageurs vont aller à la gare en voiture. Les transports en commun doivent former un tout, avec des transports locaux qui “rabattent” sur la gare grandes lignes. C’est réalisé comme ça en Suisse et ça fonctionne très bien. Les horaires sont synchronisés.
Il est évidemment très difficile de mettre dans la balance tous les ingrédients qui font un impact carbone pour le fonctionnement des moyens de transport.
Ce qui est certain, c’est que jusque là, personne n’a parlé de l’impact carbone du contrôle aérien. D’immenses centres de contrôle (les CCR), des moyens informatiques considérables (pour calculer les routes), et des moyens de transmissions dont les puissances doivent permettre d’envoyer des ondes électromagnétiques à des centaines voire des milliers de km, partout sur la planète. Sans compter les systèmes dédiés et sécurisés de positionnement via satellite.
Bref, on occulte toujours ce qui arrange !
Et encore, il ne me semble pas que le coût carbone des infrastructures aéroportuaires soient intégrées …
Merci pour ce travail de décryptage. A quand un article sur le transport fluvial ?
Cela va me demander quelques semaines de travail, mais il le faut ! peut-être que Laydgeur sera intéressé… Sinon je le ferai !
hello,
j’insiste, mais un paragraphe avec les avions turbopropulseurs serait bien pour completer le dossier 😉
bon boulot en tout cas , bravo !
Très intéressant. J’ai quand même une petite critique 😉
“C’est exactement comme lors de l’achat d’une voiture électrique : il y a plus d’émissions au départ pour construire la voiture et sa batterie (une “dette carbone”) mais largement moins pendant le fonctionnement, donc l’ensemble se rentabilise très rapidement.”
Ce serait intéressant de parler voiture électrique dans un autre article mais ça m’emballe un peu moins. Cette phrase pourrait laisser croire (mais je ne pense pas que c’est votre but) qu’il serait intéressant de remplacer sa voiture par une voiture électrique. Je pense que c’est plus nuancé que ça. Lorsqu’on a une voiture “pas trop vieille” qui fonctionne bien, qu’on roule raisonnablement alors la remplacer par une électrique n’est pas forcément une bonne idée dans de nombreux cas.
Je ne pense pas que vous vouliez dire ça mais je rebondis sur cette phrase pour en discuter ici. Plus globalement, je pense qu’il faudra revoir le fonctionnement de nos sociétés pour que les besoins de déplacement tout court diminuent fortement (en relocalisant le travail quand c’est possible) puis améliorer considérablement les réseaux de transport en commun, utiliser le vélo / nos jambes et enfin lorsque ce n’est pas possible la voiture électrique peut nous aider.
Je me trompe peut-être et je serai ravi d’avoir des chiffres là dessus.
Merci encore pour l’article.
Bonjour,
Dans la majorité des cas il est très intéressant niveau émissions de remplacer sa voiture thermique par une voiture électrique. En moyenne en France il suffit d’environ 20.000 km (soit en moyenne environ 2 ans) pour que les émissions liées à la construction de la voiture électrique (la fameuse dette carbone) soient compensées par rapport à l’usage d’une voiture thermique. Tout le reste est un bénéfice net sur le plan des émissions de CO2.
Si vous voulez en savoir plus sur ce sujet je vous invite à vous rendre sur le site https://climobil.connecting-project.lu qui permet de comparer de nombreux modèles, avec toutes les informations transparentes et sourcées.
Mais sans parler que du CO2, ça prend en compte tous les soucis liés à l’extraction minière, les risques pour la biodiversité etc ?
Il y a aussi le devenir de la voiture qui a été changée. Si elle repart sur le marché de l’occasion elle va encore polluer. Si elle part à la casse, quid de l’impact du recyclage et si elle part dans un pays du sud, d’autres questions encore.
J’avais bien aimé cet exposé : https://www.youtube.com/watch?v=m2mkCaNH_gY
Après peut-être que les choses ont changé.
Merci pour l’information.
On a aussi “l’exception française” car notre électricité est plutôt “propre”. Dans un pays où l’électricité vient en majorité du charbon, la voiture électrique roule finalement au charbon. Mais on est d’accord qu’on parlait de la France ici (mais c’est important de le signaler quand même).
Attention, je ne cherche pas à être désagréable mais j’essaie vraiment de comprendre de mieux en mieux tous ces enjeux et on se rend toujours compte que tellement d’éléments rentrent en compte qu’il est vraiment difficile de ne rien oublier. Je trouve aussi qu’on se focalise sur le CO2 (qui est un problème très important) mais on a aussi la crise de la biodiversité qui elle aussi est dramatique. Certaines technologies peuvent améliorer le souci du CO2 tout en détériorant la biodiversité. On doit trouver des modes de vie qui prennent tous les aspects en compte.
Merci pour l’échange qui est très instructif.
Nous aborderons peut-être le sujet de la voiture électrique dans un autre article 🙂
Il y a énormément de désinformation et de fantasmes au sujet de la voiture électrique. Niveau minier, ce n’est totalement propre (rien ne l’est), mais à l’exception du néodyme (pas dans toutes les voitures électriques, par exemple la zoe n’en contient pas*), il n’y pas de terre rare dans un VE. Parlons maintenant de deux autres matériaux qui font polémique :
– le cobalt pour l’exploitation au Congo : pour synthétiser, le Congo produit qqch comme 50% du cobalt, dont 10% dans des exploitations familiales (moins contrôlées), dont une proportion fait “travailler” des enfants (ça va de les mettre dans les mines, ce qui est déplorable, à leur faire préparer les repas des mineurs adultes ce qui n’est plus du tout la même chose). Ce problème est marginal et tend à disparaître car les humains ne peuvent pas lutter (en prix) contre des machines minières. De toutes façons, les producteurs de VE prévoient de se passer de cobalt, cobalt qui n’a, soit dit en passant, jamais gêné qui que ce soit quand c’était pour faire des batteries de PC ou de smartphones.
– le lithium : l’illustration est souvent faites des salars en Amérique du Sud qu’on accuse, sans qu’une étude ne l’ait ni infirmé ni confirmé, d’avoir fait fuir les flamands roses, ainsi que d’utiliser de l’eau douce pour remonter la saumure qui contient le lithium. Il se trouve que cet exemple repoussoir est à l’origine une exploitation de potassium pour la production d’engrais, qu’elle utilise de l’eau de mer désalinisée pour extraire la saumure et que le lithium en était jusqu’à récemment un déchet.
En revanche, les porcheries laissées par l’exploitation du pétrole et du gaz (torchage sauvage, marées noires, dévastation de régions entières pour planter des puits à pétrole et gaz de schiste tous les km, les guerres pour s’approprier les puits et tous les désagréments auxquels je ne pense pas), c’est du concret mais ça n’est jamais décrié par les pourfendeurs du VE (qui sont, il est vrai, assez souvent téléguidés par les constructeurs auto historiques, ou les industriels du fossile).
Au passage, concernant les terres rares pour lesquelles tous les fantasmes existent : 25% des terres rares sont exploitées pour servir de catalyseur dans l’industrie pétrolière.
* En fait toutes les voitures, élec ou thermiques en ont dans les petits moteurs (essuie glaces, lève vitres, etc.); ici je parle évidemment du moteur de traction du VE.
J’ai zappé votre lien vidéo, mais a priori il parle de renouveler un VT par un VT, où le gain de consommation est très marginal (on gagne peut être 10 ou 20%). Avec un VE, on divise par 3 (sur autoroute) à 5 (en ville), avec de plus – en France – une électricité très décarbonée, le gain total est donc suffisant pour très largement compenser le changement du véhicule (évidemment, il ne faut pas revendre le nouveau au bout de 2 ans)
L’approche est délicate même si c’est chaud d’en proposer une autre! Une comparaison poste par poste aurait pu être plus claire: infrastructures, production du materiel, exploitation, pour chaque (aprés, je n’ai pas de valeur à mettre au ratio à proposer; par km parcouru et par passager serait rapidement délicat). Merci en tous cas et bon courage
C’est deux articles sont hyper intéréssant, j’ai presque envie de spamer les boîtes mail de l’assemblée avec !
Sans compter qu’avec ces nouvelles lignes nous pourrions améliorer grandement l’efficacité et l’impact de la logistique en France. D’une pierre deux coups.
mais ,n’hésitez pas, si je vois une explosion du trafic je vous ferai livrer une caisse de champagne !
La plupart des illustrations (exemple :ImageCrédit photo @Doudou_TrainDoc) ne passent pas chez moi. Firefox à jour, Linux Fedora à jour.
Elles passent chez moi. Firefox à jour, Windows 10 à jour.
uBlock Origin, Privacy Badger et Ghostery désactivés, pas mieux. Je n’ai pas Chrome, Chromium, juste Firefox, rien d’autre. Il est possible de considérer qu’utiliser Firefox permet de lutter contre le réchauffement climatique, il ne déroule pas le tapis rouge aux annonceurs publicitaires et à la publicité ciblée. ?
La question sous-jacente est : ce site web a-t-il été testé pour tous les navigateurs ?
J’ai testé sur le Renardefeu, ça marche nickel chez moi.
Voilà, les graphiques apparaissent. Il fallait désactiver, je l’ai fait pour *ce* site, la protection renforcée contre les cookies de pistage. L’évolution de la question de départ est : pour les prochains billets, ce problème sera-t-il pris en compte afin d’éviter les réglages spéciaux sur un navigateur qui n’est pas de loin majoritaire, mais qui a un charme spécial pour certains utilisateurs dont je fais partie.
Merci à @ThomasGibon qui a indiqué le bon remède sut Twitter. https://twitter.com/ThomasGibon/status/1359868909466382338?s=20
Ce problème d’image est désormais corrigé, et venait juste du fait que certaines images n’avaient pas été téléversées correctement sur le site 🙂