Le réseau routier national français est composé d’environ 1 million de kilomètres de routes. Il s’agit presque exclusivement de routes pour voitures, tant la voiture a une place si dominante dans le paysage des transports français.
Si la voiture est omniprésente, la part de ce réseau réservée en priorité au vélo est minime. Mais a-t-elle seulement déjà été calculée ? C’est l’objet de cet article, qui présente un nouveau classement des villes et territoires français les plus cyclables.
Pourquoi rendre la France cyclable ?
Le vélo présente des avantages clefs sur nombre des défis auxquels la France fait face, du climat au budget des ménages, en passant par la santé.
Le vélo fut dans les années 30 le moyen de transport populaire. Remplacé et mis en danger par la voiture dans nos villes et nos campagnes, il est pourtant en pleine renaissance.
Aujourd’hui, c’est avant tout le manque d’infrastructures cyclables sécurisées qui démotive le reste des français à sortir le vélo du garage, pour qu’il redevienne un moyen de transport de masse, et un allié essentiel du train sur longue distance.
Article “Construire une France cyclable”
Face à l’ampleur du défi, il est important de mesurer avant d’agir : quels sont les territoires où une révolution des infrastructures cyclables est la plus urgente ? Et au sein des territoires, quels sont les budgets à allouer pour rattraper le retard et les itinéraires à transformer d’urgence ?
Quelle est la ville la plus cyclable de France ?
Grâce à une évaluation de la cyclabilité des territoires, voici le premier classement des métropoles les plus cyclables. Ces territoires regroupent en 2023 environ 40% de la population, et sont les épicentres de l’explosion récente du vélo en France.
Quelque chose saute aux yeux : les chiffres ne sont pas glorieux. Le meilleur élève français est sans surprise Strasbourg, mais son score de 3,7 / 10 donne la couleur du reste du classement.
Quels sont les départements français les plus cyclables ?
Après les métropoles, prenons de la hauteur : quid des départements français ? Mis à part Paris, un département-ville bien à part, on constate tristement que 85% des départements français ont un score inférieur à 1%, validant clairement notre intuition de départ sur la part du réseau routier nationale dédiée au vélo.
En ce qui concerne les vingt derniers du classement, listés ci-dessous, parler de “territoire zéro % cyclable” ne relève tristement pas de la caricature.
Statistiquement, un cycliste qui s’aventurerait à faire 10 km de vélo dans le département de l’Orne, ne profiterait que d’environ 40 m sur une voie sécurisée !
Point méthodo : comment ça marche ?
Pour mesurer la cyclabilité d’un territoire, il serait ridicule de comparer la surface dédiée à la voiture à celle dédiée au vélo. Ce dernier est si sobre spatialement qu’il permet aux cyclistes de se croiser confortablement sur une voie bidirectionnelle de 3,5m de large.
Il est donc plus pertinent de mesurer le nombre de kilomètres, qu’on appelle le linéaire, où un cycliste peut circuler dans de bonnes conditions. Des cartes existent déjà pour visualiser cela, par exemple CyclOSM. Le français Geovelo propose également des statistiques sur le linéaire d’aménagements cyclables. À partir de là, la FNTP en calcule une densité par habitant. Toutes ces initiatives sont basées sur les données d’OpenStreetMap, le Wikipedia de la carte.
Mais l’objectif doit-il être de mailler tout le territoire ? Non. Pour que les Français se (re)mettent au vélo et notamment dans le cadre de l’urgence climatique, il est nécessaire de construire une infrastructure cyclable et cela doit être fait de façon pragmatique. Ainsi, il faut d’abord se concentrer sur les itinéraires les plus critiques.
Voici donc une question précise : parmi les trajets les plus courants au sein de chaque commune de France, et entre elles, quelle est la part des km où un ou une cycliste se sentirait en sécurité ?
Il existe un jeu de points sur le territoire français qui se démarque comme un minimum à relier : les mairies. Relier toutes les mairies françaises par un itinéraire cyclable dignement sécurisé, voilà un objectif simple et logique, mais déjà très ambitieux.
Si 50% des communes de France font moins de 500 habitants, où la mairie fait donc office de place centrale regroupant la plupart des commerces et services, rappelons qu’à l’inverse 90% des français habitent dans des communes de plus de 500 habitants.
En plus des itinéraires reliant le centre d’une commune à une autre, il est donc important d’évaluer la cyclabilité des trajets qui nous relient à notre boulangerie, notre collège, notre emploi, notre famille et nos loisirs. Vaste programme !
Malheureusement, contrairement à Google et quelques autres grandes entreprises du numérique, nous n’avons pas accès à la carte des déplacements des français, ce trésor jalousement gardé.
Pourtant, un autre jeu de points est déjà censé se superposer au mieux à nos départs et destinations : les arrêts de bus, en faisant l’hypothèse qu’ils ont été choisis méticuleusement par les mairies.
C’est sur cette base que la nouvelle initiative citoyenne villes.plus s’attache à évaluer la cyclabilité des territoires français : calculer les km cyclables entre les mairies, et entre les arrêts de bus qui maillent nos territoires. Concrètement pour chaque territoire, une sélection de 100 arrêts de bus est tirée au sort.
Qu’est-ce qu’un trajet cyclable ?
Bien sûr, ces scores sont étroitement liés à la définition retenue pour qualifier de “cyclable” un itinéraire. Dans la méthode villes.plus, chaque itinéraire est constitué de nombreux segments.
Par exemple pour le département d’Ille-et-Vilaine, 70 000 segments sont évalués automatiquement. Pour être cyclable, chaque segment doit dans les grandes lignes respecter ces conditions :
- emprunter une voie destinée aux vélos et séparée physiquement des voitures (par exemple par une bordure)
- ou, être une vélorue à vitesse réduite où les cyclistes ont priorité sur les automobilistes
- ou, être un chemin partagé piéton et vélo,
- suffisamment large pour une cohabitation sans gène (rue entièrement piétonne)
- ou dotée d’un marquage au sol de séparation piéton / vélo
Pour chaque territoire, une carte en ligne permet de visualiser le résultat détaillé.
Sur cette capture animée, observez les cyclistes virtuels sillonner Bordeaux Métropole et nous dire si oui (bleu) ou non (rouge), les km parcourus sont cyclables.
Quelles sont les limites du classement des meilleures villes cyclables ?
Aucun classement n’est parfait. Ils sont tous faits de choix qui permettent d’arriver à un résultat concret. Le classement villes.plus a pourtant l’originalité d’être entièrement open source, chacun pouvant le scruter, y contribuer, ou même en créer une variante.
Vous souhaitez participer et aider à améliorer la méthodologie ? Déposez un message sur le forum en ligne ou contactez Maël THOMAS, le développeur du classement.
Grâce à cette transparence, de nombreux retours ont déjà été pris en compte :
- Les scores des territoires sont réévalués tous les mois et peuvent donc évoluer légèrement. À la hausse, car de nouvelles voies cyclables sont inaugurées chaque mois, mais aussi parfois à la baisse du fait du tirage aléatoire mensuel des arrêts de bus. L’avantage, c’est que plus d’itinéraires sont testés dans le temps. Notons à ce propos que le nombre et la sélection de points testés importe peu dans la note sur 10.
- Certains segments sont mal catégorisés dans OpenStreetMap, la magnifique base de données géographique sur laquelle repose l’algorithme. Comme Wikipedia, chacun est libre d’y contribuer.
- Des itinéraires cyclables ne sont pas testés : souvent, c’est normal car la sélection d’arrêts de bus est volontairement aléatoire. Dans d’autres cas, c’est l’algorithme qui relie les mairies qui peut omettre certaines connexions importantes, car nous ne pouvons pas tout tester. Nous travaillons déjà sur le sujet.
- Beaucoup s’étonnent de la place de Grenoble, réputée meilleure ville cyclable de France : n’oubliez pas que c’est un classement factuel des métropoles, et qu’on confond souvent notre vécu dans la ville cœur, voir dans l’hyper-centre historique, et dans le reste du territoire (par exemple, Rennes métropole rassemble 43 communes !)
- Le tracé entre deux points se fait via un calculateur d’itinéraire de référence en mode “sécurité”, donc en se permettant des détours. C’est probablement un choix assez conciliant pour les territoires.
- Le sujet des “voies vertes”, souvent d’anciennes lignes de chemin de fer transformées en pistes cyclables et piétonnes, est assez controversé, justement car ces deux modes de déplacement peuvent mal y cohabiter. Les conflits piéton (les familles en balade, ou les piétons qui promènent leur chien) versus vélo ne sont pas à prendre à la légère par les urbanistes.
Est-ce seulement possible d’obtenir un bon score ?
Les critères du classement sont exigeants, à dessein : en 2023 nous ne pouvons plus prétendre qu’une ligne de peinture au sol nous empêchera de nous faire emportierer en ville. Que se faire frôler à 70km/h à la campagne par un poids-lourd est tolérable.
Rappelons-nous de l’ambition, le vélo doit passer de 3% à 12% de part modale, soit un quadruplement : c’est l’objectif pour 2030 fixé par la Stratégie Nationale Bas Carbone.
On peut finalement se poser la question suivante : le classement n’est-il pas trop sévère, est-ce possible d’obtenir un bon score ? Oui : Strasbourg la capitale française du vélo fait pâle figure avec ses 3,6/10. Mais Amsterdam obtient un score de 7,5/10, tout comme la plupart des territoires néérlandais. C’est donc tout à fait possible d’obtenir un bon score, à condition d’y mettre les moyens.
Vers de réels progrès d’ici 2030 ?
Le tableau présenté par cette première édition du classement peut sembler noir, mais c’est bien l’état de la politique vélo en France.
Pourtant l’espoir est de mise ! Dans les dernières années, les annonces de politiques cyclables ambitieuses ont fleuri comme les bourgeons au printemps : Nantes aura ses voies magistrales, Rennes aura son REV (Réseau Express Vélo), Lyon ses Voies Lyonnaises.
Certains départements sont également en bonne voie. En atteste le choix de l’Ille-et-Vilaine de faire des infrastructures cyclables structurantes la priorité de son budget mobilité avec un record de 70 millions investis sur 7 ans.
L’objectif du classement n’est pas de se contenter d’une critique acerbe d’une France pensée pour le tout-voiture : il sera mis à jour tous les mois, avec un recalcul intégral pour intégrer les voies cyclables nouvellement créées.
Villes.plus vient compléter le baromètre des villes cyclable, un sondage bi-annuel du ressenti des cyclistes français, avec une vision presque temps-réel de l’état factuel du réseau.
Malgré les méthodes totalement différentes de ces deux initiatives complémentaires, le top 3 du baromètre (Grenoble, Strasbourg et Rennes) se retrouve dans le top 6 de villes.plus (sur 22 métropoles testées).
Le Baromètre des villes cyclables, dont voici le rapport 2021, est un outil incontournable pour comprendre comment les cyclistes jugent la cyclabilité de leur territoire.
Cette évaluation de plus en plus riche de la cyclabilité des territoires français est une grande opportunité pour ceux qui ont voté, ou voteront bientôt, une politique cyclable ambitieuse.
13 Responses
Mauvais classement, car ayant circulé dans plusieurs villes, Lyon version 2023 devrait être devant Paris (beaucoup de vélos dans la Capitale mais trop petites pistes et beaucoup sur trottoirs !!!), Toulon et Toulouse, on se demande pourquoi ils sont dans le TOP 10 (suffit de compter le nombre de pistes cyclables séparées, pas des bandes peintes) ce qui m’amène à Grenoble qui est dans les meilleurs de France, qui a déjà roulé à Grenoble sait que malheureusement dans l’Hexagone, il n’y a pas mieux vu la taille et longueurs de km (liaisons entre villes) de pistes bi-directionnelles…
Pas cher et quasi sans rien construire (à part poser des plots en béton de séparation) il y a la solution de réserver 1 voie au minimum pour les cyclistes (voie séparée en “dur”)
et pour les routes juste bidirectionnelles, les transformer en sens unique s’il n’y a pas la place.
Mais bon, c’est une solution trop simple et pas assez couteuse pour être envisagée… (comme interdire les pac de 6 bouteilles d’eau, le % de bouteilles achetées en individuel doit être TRES faible, pour les remplacer par des bouteilles de 9l ce qui ferai éconnomiser plus de la moitié de plastique)…
Le choix du lien avec la mairie a peut être du sens en campagne, mais en métropole, la pertinence est très discutable.
Si on prend le cas particulier de la métropole parisienne, les communes actuelles sont des fictions administratives ne correspondant en rien à la vie des gens. Les lieux de travail, les commerces, les lieux de loisirs ont bien plus de pertinence comme destinations.
Il faudrai rajouter que un bled de 500 âmes n’a quasi aucun commerce donc qucun intérêt de rendre le centre “cyclable”.
A noter aussi qu’un bled de 500 âmes n’a pas assez d’argent pour faire des pistes cyclables (seul le département ou la région ont les moyens)
Bonjour, la pratique quotidienne du vélo à beaucoup d’avantages pour ceux qui en ont la possibilité. Charge aux pouvoirs publics de sensibiliser chacun et de faire valoir ces avantages. Lorsque le nombre de voitures aura diminué, la pratique du vélo posera moins de problème et les voies cyclables pourront exister.
Les pistes cyclables séparées sont la solution évidente mais fausse au problème de l’utilisation sécurisée de la bicyclette sur la voie publique. En réalité, c’est précisément l’inverse qu’il faut promouvoir : des routes partagées harmonieusement entre vélos et autres véhicules. Le principe à retenir est simple : lorsque le dépassement devient dangereux, vélos et autres véhicules doivent circuler à la meme vitesse.
Conséquences du principe :
1) Il faut accélérer les vélos : les seuls vélos autorisés à accéder sur les routes sont soit des VAE, soit des vélos de route. Les Mountain bike et autres engins de loisirs sont pour les chemins. 32 km/h comme en Californie est une bonne vitesse cible, encore atteignable sans moteur par un individu en bonne santé.
2) lorsque le dépassement est dangereux (la plupart des cas en ville), la vitesse doit être limitée à ce que les vélos peuvent réaliser. (32 par exemple)
3) lorsqu’il est possible, il doit être effectué dans les règles du code de le route (1.5 m) SYSTEMATIQUEMENT . Cela doit faire l’objet d’une grande campagne d’information publique et de d’une politique de tolérance zero : tout cycliste qui envoie une vidéo de dépassement dangereux devrait voir son signalement suivi d’effet automatiquement et sans délai (amende plus perte de points). Avec l’intelligence artificielle, c’est aujourd’hui relativement aisé à implémenter.
Les radars automatiques ont essentiellement éradiqué la vitesse excessive sur les routes, on peut en faire autant pour la sécurisation des vélos.
ou comment continuer sur l’addiction à la motorisation !
Non, les vélos “normaux” doivent continuer à pouvoir rouler sur la route en l’absence d’aménagements corrects. Si la cohabitation avec les motorisés est dangereuse c’est parce que leurs conducteurs roulent trop vite et qu’ils ne sont pas concentré sur la conduite. Ce qui est pourtant le minimum lorsque l’on manie des engins avec une telle énergie cinétique.
Le résultat de Toulouse est juste ultra déconcertant.
Quiconque a déjà circulé à vélo là-bas sait qu’on ne s’y sent en sécurité que sur de rares itinéraires, le long de la Garonne, des canaux, mais rarement sur les grands axes. Ce que le baromètre de la FUB ne fait que confirmer. Je ne sais pas trop comment expliquer ce résultat à partir de la méthode employée, qui me parait pertinente au demeurant.
Le réseau de bus Tisséo est plutôt bien maillé avec de plus en plus de lignes de type BHNS. La position des arrêts est peut-être en forte adhésion avec le tracé des rares aménagements cyclables… Bref, il y a sûrement des biais dans la méthode. Donc à prendre avec des pincettes.
La Creuse est à 0 mais sincèrement aucun intérêt. Je circule à vélo sans me sentir en danger.
A la limite quelques portions pourraient être aménagées sur Guéret.
La priorité doit être sur les grandes villes.
Bonjour
Merci pour la mise en avant du vélo.
Pour connaître les trajets à prioriser Strava propose d’identifier les trajets commute et les mettre à dispo des agglomérations. Ça donne un axe par l’usage même si on prioriserait les commute des sportifs donc personne appétence velo.
https://metro.strava.com/faq
Habitant en campagne (30 minutes du Mans en Sarthe) avec la chance de travailler à 300m de chez moi et avec la nounou de ma fille à 6km, j’ai pris la décision de vendre ma voiture que j’utilisais très peu (il nous restera une voiture que ma compagne utilise quotidiennement car sont travail est à 25km). Je fais le trajet pour emmener ou récupérer ma fille de 18 mois en vélo sur route de campagne où on me double à 90km/h. Cet hiver je faisais le trajet en voiture car trop peur de le faire en vélo de nuit. L’année prochaine, je vais investir d’un des éclairages puissants pour être bien visible. Un piste cyclable qui relierait toutes les mairies serait tellement agréable et sécuritaire.
Bonjour,
Je ne veux pas tempérer votre enthousiasme mais la politique vélo du département d’Ille Et Vilaine n’est absolument pas à la hauteur. Ce que vous citez n’est qu’un effet d’annonce. Que se passe-t-il concrètement? Rien ou si peu…
Le département a tellement de retard sur la pratique du vélo qu’il est évident qu’un jour ou l’autre il va falloir investir. Est-ce que les investissements sont suffisants? Toujours pas. Est-ce que l’argent dépensé est bien investi? On doute.
Un exemple (parmi tant d’autres mais parlant): l’itinéraire du Mont-Saint-Michel au cap Fréhel est super touristique et pourrait attirer les vélotouristes comme dans les Pays de la Loire (en plus du vélotaf sur des portions de cet itinéraire). C’est d’ailleurs la piste EV4, mais pas une seule piste cyclable…. Sur cet itinéraire, il y a eu au moins 2 cyclistes morts récemment (un vers Saint-Méloir et un vers Dinard). La politique du département concernant la traversée du barrage de la Rance (petite portion de cet itinéraire): refaire une nième étude pour construire une nouvelle passerelle et surtout ne pas sécuriser ce qui pourrait être d’ores et déjà sécurisé. Dans le cas de cette passerelle, c’est très pratique car le département indique qu’il travaille sur une solution super sécurisée mais elle coutera des millions pour quelques centaines de mètres (soit une partie non négligeable de tout le budget vélo du département) et sera construite dans plus de 5 ans (si le département ne change pas d’avis aux prochaines élections). En conclusion, on fait croire qu’on penche sur une super solution tout en dépensant de l’argent dans des études déjà faites et refaites, et en attendant on ne fait rien. Pour information, le département a refait la route il y a moins de 2 ans sans avoir inclus le moindre aménagement pour les vélos. Aménagement tellement bien fait qu’il y a eu 1 mort. Une solution pragmatique: dédier une voie automobile à la pratique du vélo: ça coûte 0€ et, c’est faisable tout de suite, et si ça ne marche pas ou que personne ne l’utilise, c’est réversible.
Bonjour, pour faciliter l’usage du vélo, il faudrait également que les copropriétés aient l’obligation d’avoir un local vélo, comme elles ont l’obligation de se doter d’équipements de charge électrique pour les box existants…