Il y a quelques mois, j’ai demandé à Guillaume Martin (consultant mobilités au sein du cabinet de conseil BL évolution) s’il était motivé pour écrire quelques lignes sur le vélo à publier sur Bon Pote. Il est revenu vers moi avec près de 60 pages de contenu argumenté, illustré et sourcé !
Pour faciliter la lecture, nous publions ce dossier en 5 parties, qui peuvent être lues à la suite ou indépendamment les unes des autres. Après une brève introduction, vous retrouverez :
- Partie 1 : La mobilité structure nos vies mais présente un bilan économique, sanitaire et écologique lourd
- Partie 2 : Pourquoi développer le vélo ? Plaidoyer pour la bicyclette
- Partie 3 : T’es bien gentil mais ma grand-mère ou mon plombier ne feront jamais de vélo : stop aux idées reçues
- Partie 4 : Le vélo est le meilleur moyen de décarboner nos mobilités
- Partie 5 : Construire une France cyclable
Introduction : de la mobilité du banlieusard à l’intermodalité vélo + train
Aujourd’hui, le vélo est mon principal moyen de transport (avec le train qui gagne haut la main en nombre de kilomètres parcourus). Cela a commencé par quelques déplacements domicile-travail puis quelques vacances entre copains à vélo le long du Canal du Midi. Maintenant, mes déplacements professionnels se font également en vélo (et en train), toute l’année, partout en France, y compris dans des zones très rurales.
J’ai du mal à le croire aujourd’hui. Rétrospectivement, j’ai parcouru un sacré chemin tant la voiture était un réflexe pour moi dès que j’ai eu le permis de conduire.
J’ai grandi dans une banlieue pavillonnaire mal desservie en transports, à une quinzaine de kilomètres du périphérique parisien. Malgré l’importante densité urbaine du secteur tout l’aménagement incite à prendre sa voiture et rien n’est vraiment favorable à la pratique du vélo au quotidien (sauf si on est adepte des échangeurs routiers, des anciennes nationales et autres zones commerciales érigées à hauteur de poids-lourds). Je me souviens très bien de tous ces déplacements en voiture de quelques kilomètres (voire de quelques centaines de mètres pour aller chercher le pain !). Aujourd’hui, je n’ai pas de voiture mais cela m’arrive d’en louer une à deux fois par an, systématiquement pour faire du covoiturage lorsqu’il n’existe pas de combinaison efficace en vélo et en train.
Cette transformation a commencé il y a une dizaine d’années, au fur et à mesure que je prenais conscience de la crise climatique grâce à l’association Avenir Climatique qui forme des citoyens aux enjeux énergie – climat. Je cherchais alors à transformer mon mode de vie pour réduire mon empreinte carbone. J’ai testé le vélo pour son bilan écologique, je l’ai adopté pour son caractère pratique et agréable.
Aujourd’hui, j’en ai également fait mon métier au sein du cabinet de conseil BL évolution qui accompagne les territoires et les entreprises dans les nécessaires transformations liées à la transition écologique. Je me souviens, il y a moins de 3 ans, la tête de certains élus qui me voyaient débarquer au milieu de l’Auvergne en vélo sur le parking de la Mairie rempli de SUV. Certains avaient du mal à croire qu’un consultant parisien puisse venir jusqu’à eux en vélo et en train pour leur parler de climat ou de vélo. A l’époque, l’accueil n’était pas toujours très sympathique. Lorsque j’évoquais le vélo sur certains territoires, on se moquait de moi ou on me prenait pour un fou malgré les chiffres et les arguments. Aujourd’hui, la dynamique est là : tous les territoires veulent devenir cyclables, le vélo est enfin pris au sérieux comme un mode de déplacement à part entière qui n’est pas réservé aux chômeurs ou aux fanatiques de l’écologie.
Dans cette série d’articles, je vais essayer de vous partager un gros résumé des plusieurs années de recherche et de réflexion autour des mobilités et du vélo. La première partie explore quelques données et éléments généraux sur la mobilité des Français, ses contraintes mais aussi ses impacts sur l’ensemble de la société. La partie 2 balaye un ensemble d’arguments en faveur du vélo : santé, économie, social… Dans la partie 3, je vous propose de déconstruire un certain nombre d’idées reçues sur le vélo. La partie 4 s’intéresse plus spécifiquement à la question climatique, à l’excellent pouvoir de réduction des émissions de gaz à effet de serre du vélo et au potentiel total de déplacements pouvant être effectués à vélo en France. Enfin dans la partie 5, je vous présente quelques idées et ordres de grandeur pour construire une France cyclable et ainsi, contribuer aux objectifs de neutralité carbone.
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La mobilité structure nos vies mais présente un bilan économique, sanitaire et écologique lourd (1/5)
La mobilité est une activité à part entière qui a connu de profonds bouleversements au cours du siècle dernier
La première chose à comprendre quand on réfléchit aux enjeux de mobilité est que la mobilité est une activité à part entière. Celle-ci est souvent forcée et vécue comme contrainte : (distance domicile-travail, aménagement du territoire…). Les rapports, études et données qui traitent de la mobilité ne manquent pas. Parmi les sources les plus intéressantes à mentionner, il y a évidemment l’Enquête Nationale Transport et Déplacement qui consiste en une vaste enquête tous modes de déplacement confondus. C’est à ce jour le jeu de données le plus complet dont on dispose en France. Malheureusement, les dernières données datent de 2008 (la mise à jour est en cours et devrait sortir dans l’année).
En jouant un peu avec les données, on peut voir que les Français réalisent en moyenne 35 km par jour en voiture. Sans compter la construction des véhicules, des routes et le fonctionnement des hôpitaux pour gérer les accidents induits (entre autres impacts indirects), cela représente 1,2 tCO2e par an par Français soit plus de la moitié de notre budget CO2e individuel dans une France qui respecterait la neutralité carbone.
On remarque par la même occasion que la marche ou le vélo, qui étaient majoritaires avant le milieu du siècle dernier, sont aujourd’hui très largement minoritaires. Historiquement, le report d’une mobilité majoritairement à pied vers une mobilité dominée par la voiture s’est faite en remplaçant des trajets de l’ordre de 1 km à pied en moyenne par des trajets d’environ 10 km en voiture. Cela a entraîné une explosion du nombre de kilomètres parcourus par personne. Le vélo permettrait-il de faire le chemin inverse ?
Même si les modes de déplacement changent, le nombre et la durée de déplacement sont constants
L’autre donnée qui présente le plus d’intérêt concerne le nombre de déplacements réalisés par jour et le temps consacré par les Français pour se déplacer. Depuis près de 200 ans, le nombre de déplacements par personne et par jour est compris entre 3 et 4 quels que soient les modes de déplacement. On peut aussi considérer que même si les modes de transport ont évolué, la constante est le temps nécessaire pour effectuer ses déplacements quotidiens : en moyenne entre 15 et 20 minutes quel que soit le mode (hors temps d’accès aux transports en commun) et de l’ordre d’une heure de transport par jour par personne en moyenne au total. Ce qui a radicalement changé au fur et à mesure du développement des modes motorisés, c’est la distance de déplacement induite par l’accès à un mode de déplacement plus rapide (et à l’inverse, c’est tout le potentiel de réduction des émissions de gaz à effet de serre d’une mobilité basée sur le vélo, comme on le verra dans la partie 4).
Une autre source intéressante est le Rapport du Forum Vies Mobiles. On y apprend que 30 % de la population pratique l’ensemble de ses activités à moins de 9 kilomètres de son domicile (hors activités sociales) et peut ainsi potentiellement se passer de la voiture au quotidien. Ce ne serait pas sans conséquences sur nos émissions de gaz à effet de serre nationales (on verra ça plus en détail dans la partie 4) !
Ville ou campagne : des modes de déplacement différents mais des similitudes loin des idées reçues
Contrairement à ce que l’on dit habituellement, on ne se déplace pas moins quand on habite dans une ville dense que lorsqu’on vit à la campagne. L’enquête montre qu’il n’existe pas de relation entre la densité d’un territoire (nombre d’habitant par km²) et l’importance des déplacements réalisés. L’importance des déplacements s’explique avant tout par la taille de la ville au sein de laquelle on réside : c’est dans les villes de taille moyenne, entre 10 000 et 50 000 habitants, que les temps et les distances de déplacement sont les plus courts. Ces résultats remettent en question l’idéal d’un modèle métropolitain qui, organisé autour d’une ville dense, permettrait de réduire les déplacements de ses habitants.
Ces résultats montrent aussi que ce qui change entre la ville, la campagne ou la banlieue c’est la perception des distances. En effet, cette perception est souvent assez irrationnelle et dépend plus de l’environnement traversé que de la distance réelle à parcourir. Par exemple, un trajet urbain de plusieurs kilomètres peut paraître tout à fait accessible à pied ou à vélo dans un tissu urbain dense, continu où le cheminement est facilité (larges trottoirs, aménagements cyclables…) et où il y a de la vie sur le trajet (commerces, personnes dans la rue…). Au contraire, nous avons tendance à allonger notre perception des distances et des temps de trajet lorsque nous traversons des environnements déserts, austères ou très hostiles (à la campagne en bordure de route départementale, en périphérie au milieu des zones commerciales ou au bord de voies rapides…).
NB : Notre rapport au temps et à la distance, sera abordé plus en détail dans les parties 3 et 4 de cet article.
Les principaux enjeux liés à notre mobilité quotidienne
Un enjeu social : plus on est riche et diplômé, plus on se déplace loin, souvent et rapidement.
La mobilité est avant tout un enjeu social. Elle nous permet de nous déplacer au quotidien, passer faire une bise à notre grand-mère vaccinée, aller au travail, voir des amis. C’est le lien qui nous unit et nous permet de faire société. Les confinements nous ont bien montré à quel point nos habitudes de mobilité étaient structurantes dans nos vies et nos habitudes sociales. On le verra par la suite, se concentrer sur les déplacements de proximité au quotidien est aussi une mesure de justice sociale. Car d’après le Forum Vie Mobile, plus on est riche et diplômé, plus on se déplace loin, souvent et rapidement.
Un enjeu économique : le premier poste de consommation des ménages
La mobilité est un enjeu économique et un coût pour les ménages. A l’échelle de l’ensemble des Françaises et des Français, c’est le premier poste de consommation d’après l’INSEE (16% du budget des ménages soit environ 4500 € en moyenne…)
Un enjeu climatique : le premier poste d’émissions en France, le moins bon élève de la décarbonation
Le secteur des transports est le premier poste d’émissions de gaz à effet de serre en France avec près de 136 MtCO2e en 2019 soit près de 31% des émissions nationales d’après le Haut Conseil pour le Climat. Une nuance cependant : le secteur des transports englobe ici la mobilité des personnes et le transport de marchandises. Nous parlerons dans cet article essentiellement de la mobilité des personnes qui représente tout de même plus de 60% des émissions du secteur (dans le graphique ci-dessous, on peut additionner les voitures et une partie des véhicules utilitaires qui ne servent pas à la livraison de marchandises).
NB : Le secteur du transport de marchandises mériterait un article en entier. Le vélo avec la cyclologistique a aussi son rôle à jouer dans ce secteur, notamment dans la livraison des derniers kilomètres comme l’a montré cette récente étude.
Plus inquiétant encore, le secteur des transports est le moins bon élève de la décarbonation. C’est d’après le dernier rapport du Haut Conseil pour le climat, le secteur dont les émissions sont le plus « hors de contrôle » et les moins alignées avec les objectifs de la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) : « Le respect de la trajectoire SNBC pour le secteur nécessite une forte accélération du rythme de réduction des émissions. Le premier budget carbone sectoriel sur la période 2015-2018 a été dépassé de 43 Mt éqCO2. […] Alors que la SNBC vise un rythme de réduction annuelle situé entre 3 Mt éqCO2 et 4 Mt éqCO2 sur la période 2021-2030, il n’a été que de 0,7 Mt éqCO2/an sur la période du premier budget carbone. » Plus simplement, on peut retenir que le secteur des transports devrait baisser 5 à 6 fois plus vite qu’aujourd’hui ses émissions de gaz à effet de serre pour s’aligner avec les objectifs de la Stratégie Nationale Bas Carbone.
C’est la dure réalité des chiffres. Malgré le matraquage publicitaire permanent pour les véhicules électriques, le renouvellement du parc automobile est un processus long. En 2020, 8,2 % des véhicules achetés en France étaient électriques, un pourcentage en forte augmentation par rapport à l’année 2019 (1,9%) mais encore trop faible pour changer structurellement la donne puisqu’un véhicule a une durée de vie moyenne de 10 à 15 ans. Dit autrement, si 100% des véhicules vendus devaient être électriques (ou à faibles émissions grâce à d’autres procédés), il faudrait attendre encore au minimum 10 ans avant de décarboner entièrement le secteur. En France, l’interdiction de la vente des véhicules thermiques n’est pas prévue avant 2040 alors que l’Union Européenne a récemment annoncé travailler sur un objectif à horizon 2035. D’autres pays sont déjà plus ambitieux comme le Danemark (2025), les Pays-Bas, la Suède et le Royaume-Uni (2030).
Un enjeu énergétique : le secteur le plus dépendant des énergies fossiles
Le secteur des transports est également le premier secteur en termes de consommation d’énergie. La consommation finale énergétique pour les usages de transport s’élève, en 2019, à 45 Mtep (millions de tonnes équivalent pétrole – ça fait beaucoup). Après avoir crû dans les années 1990, elle est restée relativement stable depuis le début du siècle.
Près de 90 % de l’énergie consommée dans les transports est d’origine fossile (essentiellement du pétrole). Nous sommes encore très loin des rêves du tout électrique ou de l’hydrogène (le reste est complété, en 2019, par 8 % de biocarburants et 2 % d’électricité). Evidemment, l’ensemble de ces consommations d’énergie fossile nous rend très dépendants des pays producteurs, pèse sur les budgets des ménages et des entreprises et fragilise notre économie. En 2018, la dépense associée est de 71 Md€ d’après le CGDD. Bien que soumis à des risques de volatilité des prix non négligeables à court terme, il n’y a pas de risque d’épuisement des ressources pétrolières à moyen / long terme qui permettrait de miser sur une baisse de l’offre pour susciter un changement radical de ce mix énergétique. Ainsi, la baisse de consommation d’énergie fossile, condition sine qua non de la décarbonation du secteur, doit venir d’une baisse de la demande en matière de carburant pétrolier.
Un enjeu sanitaire : un bilan mortifère
Le secteur des transports est également un des principaux contributeurs à la pollution atmosphérique. En 2019, le transport routier a représenté de l’ordre de 12%, 54% et 40% des émissions moyennes métropolitaines respectivement de particules fines PM2,5, d’oxyde d’azote (NOx) et de carbone suie. Rappelons que cette pollution atmosphérique est responsable de 40 000 morts chaque année d’après Santé Publique France. En termes d’impact économique, la Commission d’enquête sur le coût économique et financier de la pollution de l’air du Sénat avait chiffré le coût total de ces nuisances entre 68 et 97 milliards d’euros par an, dont une très large part est liée aux impacts sanitaires.
Notre système de mobilité reposant aujourd’hui fortement sur la voiture entraîne une importante sédentarisation. En 2014-2016, en France, seuls 71% des hommes et 53% des femmes atteignent les recommandations de l’OMS en matière d’activité physique d’après Santé Publique France.
Les transports représentent la principale source de bruit dans notre espace public. Une récente étude de l’ADEME, estime que les conséquences sanitaires liées au bruit s’élèvent à 156 milliards d’euros par an dont plus de la moitié seulement pour les transports routiers (52%). Ce bilan financier prend essentiellement en compte les coûts sanitaires mais aussi la dépréciation immobilière ou encore les coûts liés à la prévention du bruit.
Enfin, difficile de traiter de la mobilité sans rappeler que la route et les automobilistes tuent environ 3000 personnes par an en France, plaçant notre pays dans le bas du tableau européen. Il s’agit d’un impact complètement sous-médiatisé et étrangement toléré à l’échelle de notre société. En comparaison, le terrorisme responsable d’environ 500 décès depuis 2000 a fait 120 fois moins de victimes que les accidents de la route. L’accident de Brétigny-sur-Orge (le dernier gros accident ferroviaire en France) a fait 7 morts (430 fois moins qu’une année sur les routes).
Conclusion de la partie 1
La mobilité est donc un enjeu central dans nos vies, elle a subi de profondes transformations au cours du siècle qui laissent envisager de nouvelles révolutions dans un contexte qui évolue notamment du fait de l’urgence climatique. La mobilité structure notre quotidien et est un sujet complexe à appréhender. Fortement organisées autour de la voiture, nos mobilités d’aujourd’hui présentent des impacts sociaux, économiques, écologiques et humains importants.
Dans la partie 2, nous verrons que le vélo répond à plusieurs de ces problématiques.
22 Responses
Vous écrivez “Bien que soumis à des risques de volatilité des prix non négligeables à court terme, il n’y a pas de risque d’épuisement des ressources pétrolières à moyen / long terme qui permettrait de miser sur une baisse de l’offre pour susciter un changement radical de ce mix énergétique.”
Janco(vici) indique que nous allons vers une décrue du pétrol acceptée ‘(sobriété) ou subie (pauvreté). Subie si nous ne faisons rien en raison du pick oil. Il a des arguments solides (le fichier des réserves confié à 3 spécialistes pétrolier)
Vous avez un avis contraire ?
Pardonnez-moi, mais Janco n’a jamais parlé d’épuisement de la ressource. Il parle, comme vous le dites très bien, d’une décrue.
Et heureusement que l’épuisement n’est pas d’actualité (surtout s’il faut le laisser sous terre pour des raisons climatiques). Comment ferait l’humanité pour survivre pendant des millénaires ?
Regardez le fonctionnement d’un hôpital, et tentez d’analyser le pourcentage de pétrole qu’il contient, de la structure jusqu’aux gants, pipettes et poches en tous genres, valves, perf, sans compter les ordinateurs ou toute machine électronique avec boitier plastique, les chaises, les matelas,… enfin, presque tout !
Il vaut mieux qu’il en reste, du pétrole….
pour le contexte, “banlieusard”, je ne sers de ma voiture que pour les vacances et pour le quotidien tout en vélo de route non électrique (environ voiture 6000 km max /an , vélo 9000 km min / an , & zéro km transports en commun ) , mais je ne prends jamais les “pistes cyclables” : elles sont faites par des gens qui soit ne font pas de vélo ou bien roulent à 10km avec un VTT ! Quelques exemples : Comment doubler sur une piste qui fait 1 de large ? Comment prendre un virage à angle droit sur un axe de même 2 mètre de large ? Quelle idée de faire coexister des vélos qui peuvent rouler à plus de 30 km/h et des enfants à pieds en sens opposé ? Mon expérience : il y a moins de danger à rouler sur un axe à 2 files que sur axe à 1 file ( les piétons regardent alors avant de traverser ! ) – en agglomération le plus grand danger pour les vélos ce sont les piétons , les ouvertures de portes de voitures garées, les sorties d’immeubles, de parking …
Bonjour,
Handicapé, titulaire de la Carte Mobilité Inclusion Invalidité et de la Carte Mobilité Inclusion Stationnement Personne Handicapée.
Avec le “tout vélo” dont on me parle à la télé, à la radio, sur internet, bref partout, je me sens là titulaire de la Carte Mobilité EXCLUSION.
Essayez de faire du vélo sans vous casser la figure avec un bras paralysé et une jambe à demi-paralysée. Les transports en commun ne vont pas partout et ne sont pas toujours très confortables.
Alors je prends ma voiture (adaptée à mon handicap) qui pollue, certes, mais je suis AUTONOME, et cela n’a pas de prix.
Bonjour Bruno, les partisans du statu-quo sur l’omniprésence de la voiture dans nos vies entretiennent la confusion à dessein. Non, limiter drastiquement la place de la voiture ne veut pas dire qu’on interdira aux personnes handicapées, âgées ou malades de se déplacer en véhicule motorisé. Moins de véhicules en circulation = des trajets plus efficaces pour les personnes qui ne peuvent pas faire autrement (dans le système actuel: personnes susmentionnées et véhicules de secours). Les bagnolard.e.s n’acceptent pas la nuance, pour elles/eux restreindre les trajets dispensables (i.e. aller chercher sa baguette en bagnole) = interdire à des personnes à mobilité réduite de vivre normalement. C’est pathétique et je ne peux que vous encourager à dénoncer l’amalgame à chaque fois que vous le pouvez !
Merci à Bonpote et à Guillaume Martin pour cette excellente synthèse sur le vélo et la transition qui nous attend !
Je fais partie d’un collectif d’Avignon le collectif WOCON, et nous venons de mettre en ligne une vidéo pour argumenter la nécessité d’un vrai réseau de pistes vélo sécurisées sur l’ensemble de notre agglomération. On arrive à environ 140 km mais c’est un minimum pour être sérieux.
Voici le lien de la vidéo :
https://www.youtube.com/watch?v=aU0_FMjWE-M
Votre dossier nous a bien guidé. Nous l’avons cité en source ! Super merci encore ! A Bonpote et BL évolution aussi pour les autres publications très éclairantes !
Il faut des réseaux vélo dans toutes les villes, grandes, moyennes, petites ! C’est l’alternative à la voiture la plus rapide et la moins chère à lancer d’urgence ! C’est le moment ! Où que vous soyez, lancez vous !!!!
Bonjour,
Pour parler de sujets sérieux : comment peut-on donner la réponse pour gagner le BN sans spoilers les autres ? 😃
Merci pour cet article, qui me donne de plus en plus envie de me mettre au vélo pour mon quotidien.
Et encore merci pour le site https://maps.openrouteservice.org/
J’ai dû chercher quelques minutes pour comprendre comment utiliser les isochrones, mais c’est ultra intéressant. Je vais certainement m’en servir pour des endroits de métropole, de ville, etc…
Mais….
J’ai intérêt a trouver un vélo avec une méga assistance électrique car vu ou j’habite, je mets au défi une personne ‘normale’ de faire en 15 minutes, les 5 kilomètres qui séparent mon domicile de l’aire de Pique Nique de Beausoleil (à Saint Claude en Guadeloupe) située 500m plus haut (je parle d’altitude)…. Car si on calcule, ca fait un pente moyenne à 10%, grimpée à une vitesse moyenne de 20 km/h !!! Il va falloir appuyer sur les pédales !
Ce serait pourtant TOPPISSIME d’aller se faire un piquenique le dimanche matin en vélo avec les enfants !!!!
On va encore dire que je cherche la petite bête… mais je maintiens !
Le vélo OUI, avec un grand O… mais pas partout, et à mon humble avis, pas en zone de montagne.
Je sais, ca fait encore une raison de ne pas s’y mettre….
Pourtant je cherche des raisons d’investir pour prendre encore moins la voiture (électrique depuis peu)….
PS : je vais tester les isochrones vers Chamonix voir ce que ca dit.. ou encore vers Fayence…
Bonjour Laurent,
Avec tout le respect que je vous porte, je réagis tout de même à vos propos qui m’interpellent à la fin.
Je mesure tous vos efforts, pour autant, vous parlez de Guadeloupe, puis de Chamonix, Fayence….
Avez-vous calculé votre empreinte carbone avant de vous prendre la tête avec un vélo ?
Pour répondre, oui j’ai essayé de la calculer.
Je suis cependant obligé de faire de grosses approximations, de détourner certaines questions des calculateurs carbone…
De plus je ne sais pas si a la fin c’est mon empreinte personnelle ou celle de mon foyer.
Avec le dernier calcul j’étais à 12t par an… Mais je ne sais pas si c’est que pour moi ou si c’est toute la famille.
Etant donné que je vis en Guadeloupe, le fait de rentrer presque tous les ans voir la famille en métropole plombe déjà le bilan, mais il n’y a pas d’alternative (socialement viable) à l’avion pour le moment.
Du coup, je me dis qu’en faisant des efforts toute l’année (et en embarquant mon épouse et mes 3 enfants avec moi) ça réduit d’autant la partie presque incompressible du trajet vers la métropole. Quant aux villes que j’ai cité, il s’agit d’exemple de villes en zone de montagne et non en zone de plaine comme Paris, Chatellerault, ou encore Villaines la juhel…
Merci d’avoir répondu sur ce canal public. Un aller-retour Guadeloupe c’est 1,5t/personne environ. Donc, à 12t/personne/an, c’est cohérent avec un voyage (vu que la moyenne française est à 10t).
Ce qui l’est moins, c’est qu’en Guadeloupe, vous devriez avoir un bilan plus intéressant, surtout d’un point de vue logement, avec d’une part un poste chauffage inexistant, et la disponibilité d’un chauffe-eau solaire (c’est du standard là-bas, non ?).
Après, les autres postes sont le transport (avec un VE, vous devriez être dans des valeurs plutôt intéressantes, suivant la capacité batterie), l’alimentation (la production locale est abondante en matière de légumes, fruits, et poissons (circuits courts). Se détourner des ruminants fait baisser la note.
Enfin, il n’y a pas lieu de faire des frasques en matière d’habillement au vu du climat et de l’ambiance locale.
Je dirais que vous devriez plutôt tourner entre 6 et 8t/personne, peut être moins, en incluant un voyage par an avec un seul véhicule.
Je vous en prie.
Le souci principal de la Guadeloupe est sa dépendance quasi totale au pétrole pour la production électrique avec un taux moyen à 786g CO2 eq/kWh (données 2019) au lieu de 66g pour la métropole !!!
Ca plombe aussi énormément le bilan électrique… même si je cherche autant que faire se peut à l’améliorer (en ayant investi dans du PV)…
Pour le reste du bilan, effectivement aucun chauffage, mais le poste climatisation est important (j’ai lancé une série de mesures pour savoir combien ce poste nous coute à l’année). De plus, étant à 100% en télétravail, la clim tourne presque en permanence un grande partie de l’année.
Le chauffe eau solaire dispose d’un bon taux de pénétration (c’est le terme consacré) : 70.000 chauffe eau solaires installés à date en 2019 pour moins de 400.000 habitants.
Quant au poste alimentation (de nous, pas l’électrique) : les circuits courts sont compliqués à trouver, mais ca commence à se développer. Sinon, tout le reste est importé de métropole. Ex les yahourts, produits localement, mais avec du lait importé de France Métropolitaine… Alors que les US ou l’Amérique du sud sont quand même plus proches….
La production locale de fruits est effectivement intéressante, et nous avons la chance d’en avoir dans notre jardin (vive les bananes et les mangues “Maison).
Malheureusement, nous avons 2 véhicules et cela est rendu nécessaire pour la gestion des enfants (mon épouse travaille loin de la maison maintenant – 120km aller/retour). C’est pour cela que je me pose sérieusement la question du vélo !
Mais des cotes à 10% avec un enfant à trainer, 30° dehors…. je ne m’y vois pas…
CQFD
Il y a bien sûr nombre de concepts à remodeler, qu’ils soient dans la sphère personnelle, ou dans la sphère publique.
Le “y’a qu’a faut qu’on” est bien trop facile quand on oublie le contexte (éoliennes et ouragans ne font pas bon ménage par exemple).
Merci pour votre témoignage, en vous souhaitant bon courage, et peut être le bonheur de voir évoluer les choses (ce qui arrivera par nécessité un jour ou l’autre).
Il existe des éoliennes qu’on peut coucher en cas d’ouragan (il y en a en nouvelle calédonie, mais elles ne font pas 250m de haut)
C’est beau comme du Verlaine. Tous à bicyclette avec Paulette.
Personnellement j’aimais beaucoup la chanson d’Yves Montand elle me faisait rêver, par contre l’article que je viens de parcourir ce serait plutôt comme un cauchemar. Il faut dire que j’ai la plupart du temps travaillé loin de mes bases. Encore aujourd’hui encore je me fais une autre idée de la mobilité. J’espère que dans les décennies à venir nous aurons encore le choix des moyens de transport. Le vélo électrique aura sans doute sa place mais celle-ci devrait être marginale.
Il y en a qui ne se rendent encore pas bien compte de la gravité de la situation, et ce que zéro émission veut dire. Zéro émission, c’est….zéro. Même si on parle de “zéro net” (on aura bien du mal à traiter la différence zéro brut/zéro net, et le net devra se transformer en brut rapidement).
Donc, zéro c’est zéro. Alors, si vous avez 80 ans, vous pouvez toujours utiliser votre “poêle à mazout” sans vergogne, en le laissant tourner pendant que vous regardez les messages sur votre téléphone, et que votre femme va à la boulangerie parce que “vous avez la clim”, car vous n’en avez rien à faire de l’avenir de vos petits-enfants.
J’espère que vous n’en êtes pas là. Mais soyez sûr que dans les décennies à venir, les contraintes sur les constructeurs vont être sévères, parce que le zéro sera un engagement politique. Comme une batterie ce n’est pas zéro, vous voyez tout de suite qu’utiliser un véhicule lourd viendra empiéter très sérieusement sur un quota carbone par personne assez faible et qui ne saurait tarder (essayez de voir ce que 2TCO2/an/personne représentent, une valeur induite par les accords de Paris).
Superbe article, très instructif et qui donne à réfléchir sur notre manière de vivre !!! 😊😉🙃🙄
Les 40 000 morts dûs à la pollution automobile sont à prendre avec de super pincettes
http://www.slate.fr/story/132308/pollution-atmospherique-48000-morts-qui-dit-mieux
Pour résumer:
1) c’est presque plus que toutes les maladies respiratoire (hors covid) et il ne resterai plus rien pour le tabac entre autres… (je vais me mettre à fumer alors si c’est finalement sans risque)
2) ce n’est pas décès imputés mais de durée de vie racourcies…. durée de vie racourcie mais sans pétrole , durée de vie encore plus raccourcie (cf Merci les énergies fossiles de Osons causer sur youtube)
Bonjour,
Serait-il possible d’avoir la totalité sous forme d’un PDF ?
Merci.
Oui le vélo est l’avenir de la mobilité, un avenir souhaitable, du moins probable.
Les résistances sont énormes, le cynisme est insondable mais accrochons nous à cette belle idée de frugalité heureuse que représente le vélo.
“NB : Le secteur du transport de marchandises mériterait un article en entier.”
Oui, effectivement, quand on voit les files de camions sur les autoroutes et surtout sur les boulevards périphériques des grandes villes, on s’étonne du peu de cas de l’impact de ce secteur.
Impact direct (1/4 des émissions du transport), mais surtout indirect, par la dégradation accélérée des revêtements, dont le remplacement est générateur important d’émissions (c’est quoi déjà le bitume ? et quid de l’utilisation d’engins de chantier etc….).
D’ailleurs, on entend des chiffres souvent différents (erronés ?) sur l’équivalence entre poids lourd et véhicule léger : un poids lourd de 30 t userait la chaussée à hauteur de l’usure de 10 000 voitures (une “loi de fatigue” de l’American Association of State Highway Officials, mais contestée).
Mais peu importe ce rapport : les poids lourds ont un impact environnemental qui dépasse certainement l’entendement…
D’où l’importance du report modal sur les derniers km, et l’importance du ferroutage longues distances, complètement oublié.
Développer la logistique à vélo, cent fois oui. Cependant, si ça ne s’accompagne pas d’une décroissance massive des volumes transportés (et du du nombre de camions sur nos routes), l’effet sera nul (comme les ENR qui s’ajoutent au nucléaire). Quant à faire payer les poids lourds pour l’usure produite sur le réseau, on cherche encore la parade (qui doit exister). Une taxe sur le consommateur final ?