Il y a quelques mois, j’ai demandé à Guillaume Martin (consultant mobilités au sein du cabinet de conseil BL évolution) s’il était motivé pour écrire quelques lignes sur le vélo à publier sur Bon Pote. Il est revenu vers moi avec près de 60 pages de contenu argumenté, illustré et sourcé !
Pour faciliter la lecture, nous publions ce dossier en 5 parties, qui peuvent être lues à la suite ou indépendamment les unes des autres :
- Partie 1 : La mobilité structure nos vies mais présente un bilan économique, sanitaire et écologique lourd
- Partie 2 : Pourquoi développer le vélo ? Plaidoyer pour la bicyclette
- Partie 3 : T’es bien gentil mais ma grand-mère ou mon plombier ne feront jamais de vélo : stop aux idées reçues
- Partie 4 : Le vélo est le meilleur moyen de décarboner nos mobilités
- Partie 5 : Construire une France cyclable
Le premier argument qu’on entend quand on parle de vélo, c’est que ce ne serait réservé qu’à une petite partie de la population. Certains ou certaines vont même jusqu’à caricaturer le vélo comme un objet réservé aux riches hommes blancs de moins de 40 ans, habitant en centre-ville et qui ont le temps de faire du vélo. Même si le vélo (comme de nombreux sujets d’ailleurs), est représentatif de certaines inégalités en France, la réalité sociale est factuellement un peu différente.
83% des Français favorables au vélo, seulement 11% de réfractaires
Par exemple, plusieurs études ont montré qu’en réalité, les Français sont prêts à se mettre au vélo ! Le graphique ci-dessous détaille les résultats d’une étude menée en 2015 par la SNCF. A l’époque seules 11% de personnes étaient identifiées comme réfractaires au vélo. La grande majorité des gens était présentée comme des personnes prédisposées à l’usage du vélo au quotidien mais ayant besoin d’être accompagnées, d’avoir un trajet sécurisé… etc.
Plus récemment, l’ADEME a publié une étude qui analyse les évolutions des mobilités à la suite de la crise sanitaire. Le réaménagement de l’espace public en faveur des mobilités actives est largement plébiscité par les Français :
- 78 % pensent que le développement des pistes cyclables est une bonne chose
- 75 % pour la piétonisation de certaines zones en ville
- 58 % pour la limitation à 30 km/h en ville
Les modes actifs (marche et vélo) arrivent en tête des modes que les Français ont augmenté durant la crise sanitaire. On retrouve également ces modes en tête dans ceux que les Français pensent augmenter dans les années à venir. Dans une autre étude de l’ADEME, 83% des français sont favorables à la mise en place d’aménagements et de services favorisant la circulation à vélo.
Le vélo permet d’emporter des charges lourdes
On oppose parfois au vélo son incapacité à transporter des choses. Pour la plupart des métiers de bureaux, une simple sacoche et un porte bagage suffisent à embarquer un ordinateur portable si on ne souhaite pas pédaler avec un sac à dos. Pour les charges plus importantes comme des courses, un bon vélo de randonnée avec porte bagage avant et arrière permet d’embarquer jusqu’à 60 kg de matériel sans problème (j’ai fait le test, pour charger autant un vélo, il faut faire un sacré plein de courses !). A partir de ce genre de charge, l’assistance électrique est une option non négligeable surtout s’il y a du dénivelé sur votre trajet. Pour des charges plus importantes encore, il faut se tourner du côté des vélo cargo, remorques et autres triporteurs utilisés en cyclo-logistique.
Marginaux il y a à peine 2 ans, on ne compte plus le nombre d’artisans qui ont choisi le vélo plutôt qu’un véhicule utilitaire pour se déplacer en ville. Preuve supplémentaire des transformations à l’œuvre au sein de notre société. C’est surtout une très bonne nouvelle pour la congestion, le bruit, la qualité de l’air en ville et plus globalement pour les émissions de gaz à effet de serre ! Vous pouvez les soutenir en les sollicitant pour vos travaux. Pour trouver un artisan près de chez vous, il y a l’annuaire des Boîtes à vélo !
Le vélo s’adapte à l’ensemble de la famille
La mobilité des enfants qui se rendent à l’école est un vaste sujet. Près d’un enfant sur deux (47%) va à l’école en voiture accompagné par ses parents. Cela entraîne des problématiques de sédentarité précoce, d’insécurité routière et de pollution de l’air aux abords des écoles. Dans les pays les plus cyclables, grâce à des aménagements sécurisés et adaptés, la plupart des enfants sont très rapidement autonomes grâce au vélo mais faute de réseau cyclable sécurisé, nous n’y sommes pas encore. Les vélos-cargos sont aussi bien utiles à de nombreuses familles qui se déplacent à vélo y compris avec des enfants. Il existe les vélos-cargos avec un bac devant, ou des vélos-cargos “rallongés” où deux à trois enfants peuvent s’asseoir derrière le parent qui pédale. Preuve que ces usages se développent, des offres de location commencent à apparaître.
Le vélo est un moyen de déplacement rapide y compris à la campagne
L’incroyable efficacité du vélo (dont on reparlera dans le 4e article) offre au cycliste une vitesse de déplacement souvent sous-estimée. Bien évidemment, cet avantage est d’autant plus vrai en zone dense où les autres moyens de transports, plus encombrants, saturent plus rapidement.
Le vélo est rapide non seulement car il évite les bouchons, mais aussi parce que le cycliste ne perd pas de temps pour se stationner du fait de son faible encombrement (contrairement aux infrastructures de transport lourdes pourtant plus rapides sur de longues distances). On peut constater par exemple qu’au départ du centre de Paris, le cycliste est à moins de 15 minutes du périphérique. Cela place le vélo comme un des moyens de transports les plus rapides à Paris (en dehors de certains trajets très longs en RER par exemple). Evidemment, comparé à un trajet en voiture, il n’y a pas photo, le vélo est plus rapide en raison des conditions de circulation induites par la densité urbaine.
Cette rapidité et efficacité commence à être bien connue dans de nombreuses grandes villes. C’est d’ailleurs un des premiers facteurs de changement de mode de transport. Le vélo est adopté car il est pratique et rapide.
La rapidité du vélo est souvent beaucoup plus insoupçonnée en zone moyenne ou rurale. Les habitudes du tout voiture ont considérablement altéré notre rapport à la distance et aux temps de trajet. Peu de gens seraient capables de dire à combien de kilomètres ils se trouvent de tel ou tel point, ils raisonnent plutôt en temps de trajet (automobile généralement). Encore moins de donner un temps de trajet avec un autre mode de déplacement que la voiture (c’est en tout cas le résultat de nombreuses expériences de concertation publique que j’ai pu vivre). Il serait intéressant de s’interroger sur les raisons à cela (mais Bon Pote me dit déjà que cet article est trop long).
En zone de faible densité (c’est comme ça qu’on parle de la campagne quand on est géographe), ce constat est encore plus palpable. Comme on le verra un peu plus loin, en réalité, une majeure partie de la population vit à moins de 20 minutes à vélo d’un pôle de vie et de services disposant de toutes les commodités (commerces, écoles, santé…). La problématique du vélo dans les zones de faible densité ce n’est pas les distances à parcourir qui seraient trop longues : la répartition des trajets courts, moyens et longs est à peu près identique en ville et à la campagne ! Ce qui défavorise le vélo au profit de la voiture est l’aménagement du territoire : il perd le match en vitesse dans un environnement où tout a été fait depuis 50 ans pour faciliter l’usage de la voiture (giratoires pour fluidifier le trafic, parkings géants au cœur du village, contournements routiers…). L’absence de pistes cyclables crée un sentiment d’insécurité qui empêche beaucoup de gens de se mettre au vélo. Ainsi, là où il commence à être relativement courant de croiser un cycliste qui fait plus de 15 km pour aller bosser à la Défense en vélo, la plupart des déplacements à vélo en zone rurale se limite à quelques kilomètres (voir quelques centaines de mètres). C’est là qu’intervient Ivan Illich et son concept de « vitesse généralisée » (Énergie et équité, 1973). Selon lui, le système voiture est trompeur car la vitesse octroyée par l’automobile est une illusion. En réalité, l’automobiliste pense gagner du temps à chaque trajet alors que, sur l’ensemble de sa vie, il aura perdu ce temps gagné à payer sa voiture ainsi que l’ensemble des externalités qui l’accompagnent. Selon ses calculs, la vitesse d’une voiture est en fait limitée à 6 km/h (mais tout cela a pu faire débat et dépend des hypothèses choisies).
Le vélo n’est pas un emblème des riches, c’est un vecteur de réduction des inégalités
En matière de réalité sociale maintenant, il existe une forte idée reçue qui consiste à dire qu’une politique pro vélo se ferait en opposition aux personnes les plus pauvres qui n’ont pas d’autres choix que de prendre leur voiture pour se déplacer. Nous allons voir en 3 graphiques à quel point c’est une erreur. Et si vous en voulez plus, je vous conseille la lecture de ce fil twitter de Mathieu Chassignet.
En dehors de certains cas particuliers, l’éloignement entre domicile et travail est en réalité proportionnel aux revenus du ménage.
Les ménages les plus riches sont ceux qui se déplacent le plus en voiture. Alors que 70 % des ménages les plus riches se rendent au travail en voiture, 38% des ménages les moins favorisés utilisent quotidiennement une voiture pour aller travailler. De manière générale, les ménages les plus pauvres recourent plus à la marche, au vélo et aux transports collectifs.
Les ménages les plus pauvres sont ceux qui possèdent le moins de voiture. Conséquence ou cause directe du précédent graphique, on remarque que le taux de motorisation (= le nombre de véhicules possédés par un ménage) augmente avec les revenus. C’est logique, une voiture coûte environ 6000 € par an.
Finalement, on comprend bien qu’une politique qui consisterait à favoriser l’usage du vélo aurait un impact direct positif sur les ménages les moins favorisés. Le vélo est donc un outil de réduction des inégalités dans la mesure où il offre une solution de déplacement très accessible à tous à condition que le trajet s’y prête (on y reviendra) et que celui-ci soit aménagé pour le vélo. N’oublions pas par exemple que tout le monde n’a pas le permis de conduire (par choix, par contrainte financière, parce que trop jeune ou trop bourré au volant).
Le vélo est un formidable outil d’inclusion
Le vélo est aussi un formidable outil d’inclusion pour les personnes à mobilité réduite. La France n’en a pas encore pris la mesure mais dans les pays fortement cyclables, le vélo et ses adaptations (vélo couché, tricycles, tandem, vélo fauteuil ou même fauteuil électrique…) permettent à de nombreuses personnes invalides ou à mobilité réduite de continuer à se déplacer y compris des personnes âgées ou en situation de handicap. C’est difficile de se le représenter dans un pays comme la France où les espaces publics ne sont souvent pas conçus pour être inclusifs (accueillants pour de nombreux publics quel que soit l’âge, le handicap, la couleur de peau, le genre…). Ainsi, le vélo subit souvent un procès pour « validisme » car il ne serait réservé qu’aux personnes en bonne santé, jeunes pour la plupart. Alors qu’aux Pays-Bas 16% des personnes à mobilité réduite se déplacent à vélo grâce à une infrastructure sécurisée. On pourrait pourtant se demander à quel point le manque d’activité physique favorisé par un système « tout voiture » nourrit certaines formes d’invalidité ou si ce fameux système « tout voiture » n’est pas lui aussi réservé à certaines formes de validité.
Aux Pays-Bas, les plus de 65 ans utilisent 12 fois plus le vélo que la moyenne des Français tous âges confondus (3,89 km/jour/personne contre 0,3 km/jour/personne en France). Plus étonnant encore: la catégorie de personnes adultes aux Pays-Bas qui utilise le plus le vélo, c’est la tranche d’âge entre 65-75 ans.
Donc oui, avec des aménagements et un équipement adaptés, ma grand-mère pourrait faire du vélo. Seulement voilà : pour construire un système vélo capacitant et inclusif, il faut travailler encore plus sur l’apaisement de l’espace public et sur la sécurisation des aménagements cyclables.
Quelques exemples : les personnes âgées sont plus vulnérables et n’ont pas les mêmes capacités physiques ou cognitives. Les espaces publics doivent être lisibles, accessibles et confortables pour toutes et tous. Les largeurs doivent être suffisantes pour que plusieurs usagers puissent circuler à des vitesses différentes. Cela nécessite donc une redistribution importante de l’espace public pour les modes actifs là où aujourd’hui près de 80% de l’espace public est réservé aux véhicules motorisés.
Important: la question traitée ici n’est pas de savoir si chaque personne peut ou doit faire du vélo pour chaque trajet, mais plutôt comment peut-on organiser la société pour permettre à une partie non négligeable de la population de se déplacer à vélo. Ainsi, nous pourrions réserver l’usage de la voiture individuelle pour certains usages indispensables ! Pour d’autres, le vélo et ses formes adaptées a un énorme rôle à jouer pour offrir de nouvelles options de mobilité aux nombreuses personnes qui sont aujourd’hui exclues du mode dominant.
Le vélo n’est pas réservé aux sportifs et aux sportives en lycra
Un argument qui revient régulièrement consiste à présenter le vélo comme sport plutôt que TRANSport. Ce serait fatigant et salissant de faire du vélo au quotidien ou encore réservé aux fans du Tour de France et du Mont Ventoux. Les différents témoignages du film Why We Cycle montrent bien que les cyclistes néerlandais ne voient pas le vélo de la même manière. On peut être un père de famille, une business woman tirée à 4 épingles ou allergique au sport et se déplacer à vélo quotidiennement.
C’est cette association entre vélo et sport, particulièrement forte au pays du Tour de France, qui freine le développement de la pratique du vélo. On observe qu’une des premières choses qui est demandée par des non cyclistes pour favoriser l’usage du vélo pour venir au travail est l’installation de douches au bureau. Comme si la pratique du vélo devait forcément correspondre à transpirer et un effort physique important. En effet, des salariés qui se déplacent déjà en vélo ne demanderont pas de douches, car leur corps s’est habitué à pédaler pendant un certain temps. A la place, ils demanderont plus d’aménagements cyclables et un local sécurisé pour stationner leur vélo. Alors bien sûr, si vous sortez pour la première fois votre vélo rouillé et sous gonflé au milieu de l’hiver avec le même équipement de survie (sous pantalon, triples chaussettes, doudoune et col roulé) que quand vous prenez le RER ça risque de mal se passer.
Au bout de quelques temps, le ou la cycliste apprend aussi à s’équiper pour éviter de transpirer et arriver frais à destination. De nombreuses marques d’équipement proposent des vêtements adaptés à la pratique du vélo en fonction des saisons. La pratique régulière permet également de trouver sa fréquence de pédalage où l’effort devient minimal pour se déplacer. Le vélo à assistance électrique (VAE) permet de se déplacer sans se fatiguer sur de longues distances ou dès que le trajet comporte un peu de dénivelé. Si vous ne voulez pas croire les cyclistes qui vous diront ça, vous n’avez qu’à essayer !
Le vélo a-t-il un sexe ?
La question des inégalités de genre face au vélo est encore un sujet peu exploré par les scientifiques. Alors que plusieurs travaux scientifiques traitent des inégalités de genre dans notre espace public (je vous conseille par exemple ce podcast), peu de données ou d’études traitent spécifiquement de la question du vélo. Une récente étude réalisée à l’échelle de la métropole de Bordeaux a permis de tirer plusieurs enseignements (dont les principaux sont repris ici, je vous conseille grandement la lecture complète de cet article) :
- La pratique du vélo est plus importante chez les hommes que chez les femmes (62% de cyclistes hommes contre 38% de cyclistes femmes dans la métropole bordelaise).
- Les femmes utilisent le vélo en plus grand nombre en fin d’après-midi alors que les hommes sont plus nombreux aux heures correspondant aux loisirs (matin, soirée, dimanche après-midi). L’écart se creuse la nuit et par temps de pluie : 78 % des cyclistes sont alors des hommes.
- Les femmes sont plus chargées (bagages, sacs de courses, vestes, parapluies) et mieux équipées pour le transport (porte-enfant, sacoches, paniers, remorques, vélos cargos).
- Selon les observations, elles conduisent plus prudemment.
- L’enquête enregistre un décrochage de la pratique cycliste chez les femmes à chaque naissance d’un nouvel enfant, non compensée par une reprise chez les femmes plus âgées
- Les avantages du vélo sont pour elles la gestion de leur temps et de leur corps (pas de promiscuité, dans les transports en commun notamment), la pratique d’une activité physique, des économies et une attitude responsable face aux questions d’environnement.
- Les femmes ressentent plus fortement que les hommes les risques d’accident ou d’agression. Elles préconisent plus que les hommes des infrastructures sécurisées et bien éclairées.
Dans la plupart des grandes villes, on observe que plus l’usage du vélo augmente, plus la part des femmes est élevée parmi les cyclistes. Aux Pays-Bas, il y a plus de cyclistes femmes qu’hommes. Les choses devraient donc doucement s’améliorer dans les années à venir au fur et à mesure que l’espace public est apaisé et que des aménagements cyclables de qualité sont réalisés. Cependant, l’espace public étant encore majoritairement conçu par des hommes, pour des hommes, il n’est pas forcément étonnant de voir que certaines inégalités de genre qui traversent notre société se retrouvent aussi dans un sujet aussi central dans nos vies que la mobilité et l’aménagement du territoire.
Conclusion de la partie 3
J’espère qu’avec cet article, vous avez quelques arguments à placer dans le débat. Puisqu’on est sur Bon Pote, on ne pouvait pas parler de mobilité et de vélo sans parler de climat. Maintenant que nous avons vu que le vélo pouvait s’adapter à beaucoup de monde et beaucoup d’usages, il est temps de s’intéresser, dans la partie 4, au potentiel qu’il représente pour décarboner nos déplacements !
12 Responses
Merci pour cette très intéressante série d’articles.
Concernant le vélo comme outil d’inclusion, on peut rappeler que de nombreuses femmes, dans des quartiers souvent mal desservis par les transports et n’ayant pas toujours le permis, trouvent là n superbe outil d’émancipation et de liberté. (comme dans le film les petites reines de Kaboul par exemple).
J’aime beaucoup cette série d’articles et je suis à 100% pour l’amélioration des infrastructures cyclables et pour une plus grande utilisation du vélo de manière générale. J’ai seulement un petit problème sur cet article en particulier. En effet becausoup d’arguments ici sont soutenus par des chiffres qui viennent des Pays.Bas, mais est-ce que ces chiffres sont transposables tels quel ? Evidemment que les Pays-Bas ont une infrastructure beaucoup mieux organisée autour de la circulation à vélo et nous devrions nous en inspirer. Mais l’argument consistant à dire que ça marche aux Pays-Bas donc ça marchera chez nous me semble un peu fallacieux. Les Pays-Bas ont quand même un avantage pour l’utilisation du vélo par rapport à la France, car c’est complètement plat.
En France, et en zone rurale, la distance entre deux villages se fait bien souvent facilement en vélo mais rarement sur route plate (ça dépend des régions évidemment). Donc les arguments sur la nécessité d’être un peu sportif ou à minima en bonne santé et d’avoir une douche sur son lieu de travail me semblent quand même pertinents.
Encore une fois je ne remets pas en cause la problématique, car oui avec des vélos à assistance électrique et/ou des douches sur le lieu de travail et un bon équipement sur le vélo, on devrait pouvoir inciter les personnes à utiliser leur vélo pour aller au travail, même en milieu rural.
C’est juste que l’argument d’autorité des Pays-Bas a quand même ses limites à mon avis.
Vous oubliez de donner les prix des vélos cargo & cie qui coutent souvent plus cher qu’une voiture.
Voiture normale 1er prix NEUVE ~9000€ (et on peut partir en vacances à 4 avec) et d’occase = pas grand chose
Voiture sans permis premier prix NEUVE ~6000€ pour la citroen et bonus écolo
Vélo cargo électrique premier prix ~3000€ mais compter plutôt entre 4000 et 6000€ (et ça ne se range pas dans l’appart)
Concernant les vacances, vu que c’est la misère de transporter des vélos par le train (2 place/TGV, tu fais comment en famille?), il vaut mieux partir en vacances en voiture avec les vélo sur le toit. Quand j’étais gamin la SNCF faisait le transport de vélo… service oublié depuis longtemps…
“Selon les observations, elles conduisent plus prudemment. ” ah bon? Les 2/3 des cyclistes tuées en vélo par des camions sont pourtant des femmes :
https://www.liberation.fr/france/2019/04/24/comment-sont-tues-les-cyclistes-a-paris_1722899/
“Cependant, l’espace public étant encore majoritairement conçu par des hommes, pour des hommes” ah bon?
Oui un vélo cargo coute cher et tout le monde n’a pas la capacité de l’acheter ou de le garer. Mais vous semblez avoir manquer le principal de l’article, le but n’est pas de remplacer la voiture tout le temps, le but est de faire la plupart des petits trajets à vélo et de casser la trop dépendance à la voiture.
Pour les accidents des femmes, cela concerne seulement Paris et la conduite en ville. Et certains vous diront, et je partage cet avis, que c’est justement parce que les femmes respectent plus les feux rouges qu’elles sont ont des accidents car plutôt que de passer le feux quand celui-ci est rouge et se mettre devant les véhicules de manière visible, elles restent sur le coté des voitures ou camions là où on ne les voit pas forcément, et c’est au redémarrage de tout le monde que les accidents arrivent.
(j’ai pris la peine de répondre même si cela ressemble à un troll).
Donc il faut avoir (et donc acheter) un vélo cargo en plus d’une voiture… double dépense!
Et double objet qui font la même chose => rien à voir avec la décroissance
Double effet, non.
Déjà vous dites que le vélo ne range pas en appartement, une voiture non plus.
Qu’il coûte plus cher qu’une voiture aussi, c’est oublié tout ce rend la voiture cher, Essence, entretien, assurance ect..
Selon où l’on habite, on peut quasiment tout faire en vélo cargo, puis prendre le train pour les vacances + location vélo ou voiture , donc pas besoin d’emmener son vélo. Évidemment à condition que la location de vélo se démocratise comme celle pour les voitures.
Pour les familles nombreuses c’est une organisation certes mais faisable.
Et le but est de réduire au maximum l’utilisation de la voiture.
Pour le coup,heureux possesseur d’un vélo cargo et d’une voiture, je me permets de vous répondre Justin.
En effet, l’achat d’un vélo cargo est cher (un peu moins de 4000 euros pour notre modèle) et il n’est pas possible de tout faire avec.
Néanmoins, les coûts d’usages sont faméliques (2 plaquettes de frein par an et de nouveaux pneus tous les 2 ou 3 ans, malgré un usage intensif de la bête).
Habitant en région parisienne, nous avons hésité à nous séparer de notre voiture et chercher à en louer une pendant nos vacances. Deux raisons à cela :
– avec 2 enfants en bas âge, il semblait compliqué d’organiser une location en y amenant 2 sièges auto et les dits enfants, en particulier quand l’un des deux parents est seuls.
– nous faisons beaucoup de camping et avons besoin d’un véhicule de grande contenance pendant os vacances.
Nous avons fait alors le choix de partager notre auto avec un couple de voisins et de partager une partie des frais.
Avec cette organisation et une diminution très nette de l’usage de la voiture, nous avons rentabilisé en deux ans notre achat de cargo !!! Et cela ne tient pas compte de l’argent que nous toucherions à sa revente.
De plus, avec le recul, il nous aurait coûté beaucoup moins cher de louer un véhicule pour nos vacances, tout en troquant les campings pour des vacances en gîte plus onéreuse.
Bref, tout ça pour dire que ce cargo est de très loin le meilleur achat que j’ai fait de ma vie et que malgré son cumul avec une voiture, il a été très vite rentabilisé ! Pour nous autres jeunes parents, il nous a considérablement réduit les distances, rendant accessibles des sorties dans des espaces verts lointain (avec les vélos des enfants en prime dans la caisse !), et facilitant grandement notre organisation pour les courses.
C’est à mon humble avis un very must have !
Vous oubliez de donner les prix des vélos cargo & cie qui coutent souvent plus cher qu’une voiture.
Voiture normale 1er prix NEUVE ~9000€ (et on peut partir en vacances à 4 avec) et d’occase = pas grand chose
Voiture sans permis premier prix NEUVE ~6000€ pour la citroen et bonus écolo
Vélo cargo électrique premier prix ~3000€ mais compter plutôt entre 4000 et 6000€ (et ça ne se range pas dans l’appart)
Concernant les vacances, vu que c’est la misère de transporter des vélos par le train (2 place/TGV, tu fais comment en famille?), il vaut mieux partir en vacances en voiture avec les vélo sur le toit. Quand j’étais gamin la SNCF faisait le transport de vélo… service oublié depuis longtemps…
“Selon les observations, elles conduisent plus prudemment. ” ah bon? Les 2/3 des cyclistes tuées en vélo par des camions sont pourtant des femmes :
https://www.liberation.fr/france/2019/04/24/comment-sont-tues-les-cyclistes-a-paris_1722899/
“Cependant, l’espace public étant encore majoritairement conçu par des hommes, pour des hommes” ah bon?
– Les vélos-cargo peuvent se louer, à 40-60€ par mois pour tester.
– D’accord sur le cumul des véhicules n’étant pas une bonne chose du tout, d’où l’intérêt de louer une voiture pour les occassions ou de partager sa propre voiture avec d’autres gens afin d’annuler l’augmentation du nombre de véhicule. C’est un peu le même raisonnement avec les vélos électriques. C’est bien d’en avoir un, mais uniquement si à côté on a plus de voiture de ville (cf. effet rebond).
– D’accord sur le transport des vélos en TGV, les compagnies font vraiment chier avec ça.
– Je pense que toute la partie de l’article à propos des différences d’usage en fonction du sexe n’ai franchement pas utile, au mieux amène de la confusion ou plus de divisions. Des villes faites pour les femmes, par pitié, on a mieux à faire que de se pleindre d’illusions.
““Selon les observations, elles conduisent plus prudemment. ” ah bon? Les 2/3 des cyclistes tuées en vélo par des camions sont pourtant des femmes :”
=> corrélation n’est pas explication (: d’après une étude londonienne sur les accidents avec les camions justement, c’est exactement parce qu’elles conduisent plus prudemment qu’elles auraient plus d’accident avec les camions: elles brûlent moins les feux rouges et donc se retrouveraient dans l’angle mort des camions aux carrefours
https://www.theguardian.com/uk/2010/may/21/women-cyclists-most-accidents
velotaffeuse au quotidien, j’avoue brûler de plus en plus les feux, car 100% de mes presqu’accidents (environ 1/semaine en moyenne) a lieu sur la bande cyclable, au feu vert pour moi…
Je plussoie le fait que TOUS mes accidents (et presqu’accidents) on tu eu lieu alors que je respectait scrupuleusement la piste cyclable, jamais lorsque je passais au orange ou rouge ou traversait une route de façon un peu bancale… peut-être justement parce que lorsqu’on fait un truc qui sort de l’ordinaire, les automobilistes nous remarquent, contrairement à lorsqu’on est sur la piste cyclable, où iels semblent nous ignorer… il serait intéressant de regarder la typologie des accidents de vélos (je voir si je trouve des trucs là-dessus), pour savoir si c’est une impression ou un fait avéré (et si les causes que j’avance sont réalistes ou à côté de la plaque)
Pour ma part, j’ai un souci avec les vélo “électro-nucléaires” comme les appelle https://www.piecesetmaindoeuvre.com/spip.php?page=resume&id_article=1565 En résumé, l’électricité qui est une énergie secondaire mais souvent tertiaire, avec les pertes inévitables à chaque étape, ne me semble pas une solution fort écologique, même si je ne vois pas comment la contourner.
Ceci posé, un vélo même cargo-électrique, est une meilleure solution de déplacement qu’une Porsche “électrique” de 2.5 tonnes, même alimentée au solaire 😉
L’électricité, en France, est définitivement une solution “écologique”. Mais pour en arriver à cette conclusion, il faut peser TOUS les pour et face à TOUS les contre, pas seulement un détail contre un autre. Le vélo électrique face à la voiture, ca donne un véhicule :
+ Bcp plus léger et moins consommateur en carburant
+ Qui pollue infiniment moins (https://agirpourlatransition.ademe.fr/particuliers/bureau/deplacements/calculer-emissions-carbone-trajets)
+ N’émet pas de particules toxiques (oui, ca fait des déchets nucléaires, mais ces derniers ne tuent pas 40k personnes par an contrairement à la pollution de l’air, top 3 des mortalité en France)
+ Bcp moins volumineux, donc requiert moins d’espace de parking et des routes plus fines (les routes coûtent horriblement cher à la construction et entretien)
+ Bcp moins de bruit (coûte cher pour lutter contre)
+ Bcp moins dangereux pour les autres (à méditer : les accidents de la route ont coûté 42 milliards € en 2016)
+ Bcp moins cher à l’achat et à l’entretien
– Bcp plus lent qu’une voiture hors des villes
– Moins de capacité de transport
– Facile à voler (résolvable en multipliant les abris pour vélo sécurisés, en autorisant les employés à mettre leur vélo dans les locaux, etc.)
– Pas protégé des intempéries (mais les manteaux et pantalons imperméables existent, donc argument recevable qu’en cas de météo extrême)
Voilà, perso je pense que la balance penche bcp du côté du vélo.