Partie 5 : Construire une France cyclable (5/5)

Il y a quelques mois, j’ai demandé à Guillaume Martin (consultant mobilités au sein du cabinet de conseil BL évolution) s’il était motivé pour écrire quelques lignes sur le vélo à publier sur Bon Pote. Il est revenu vers moi avec près de 60 pages de contenu argumenté, illustré et sourcé !

Pour faciliter la lecture, nous publions ce dossier en 5 parties, qui peuvent être lues à la suite ou indépendamment les unes des autres :

• Partie 1 : La mobilité structure nos vies mais présente un bilan économique, sanitaire et écologique lourd 
• Partie 2 : Pourquoi développer le vélo ? Plaidoyer pour la bicyclette 
• Partie 3 : T’es bien gentil mais ma grand-mère ou mon plombier ne feront jamais de vélo : stop aux idées reçues
• Partie 4 : Le vélo est le meilleur moyen de décarboner nos mobilités 
• Partie 5 : Construire une France cyclable 

Sommes-nous suffisamment ambitieux ? Les objectifs français en matière de mobilités actives 

Un plan vélo national ambitieux, une forte croissance des usages

L’ambition du Plan National Vélo est de passer de 3% de part modale (proportion des déplacements réalisés en vélo) à 9% en 2024 puis 12% en 2030. A l’échelle des transformations de nos mobilités, cet objectif paraît ambitieux. Il s’agit par exemple de rattraper en 10 ans, la part modale vélo d’un pays comme l’Allemagne. 

Partout en France, la progression du vélo est impressionnante. Les derniers chiffres concernant les déplacements domicile-travail de l’INSEE sont disponibles pour l’année 2018 et montrent une progression relative de 8% sur un an de la pratique du vélo en France. Dans les grandes métropoles, le vélo prend déjà une place de choix où il peut atteindre plus de 17% de part modale à Grenoble ou Strasbourg, 14% à Bordeaux…etc. 

Pour atteindre l’objectif de 12% des déplacements réalisés en vélo à l’échelle de la France entière, l’ampleur du défi à relever concerne donc les territoires en dehors des métropoles. Il est intéressant de noter d’ailleurs que cette progression concerne aussi des territoires plus ruraux ou des villes moins denses comme Shiltigheim (15,3%), La Rochelle (14,3%), le Bouscat (10,2%) ou Bègles (9,5%). Même si la part modale du vélo reste faible y compris dans les grandes villes par rapport à nos voisins Hollandais (27% de part modale en moyenne), Danois (18%) ou même Allemands (12%), on voit que les objectifs du Plan Vélo seront largement atteints dans de nombreuses villes françaises.

Depuis la COVID-19, la dynamique s’est encore accélérée. D’après l’association Vélo & Territoires qui suit la fréquentation des itinéraires cyclables équipés de compteurs, l’usage du vélo progresse de +28% entre 2019 et 2021 (+30% en milieu urbain et péri-urbain et +15% en milieu rural). 

Un manque de moyens à court terme, une faible ambition de long terme

A court terme, on peut saluer l’ambition de l’objectif du Plan Vélo National même si pour l’instant les moyens ne sont pas mis sur la table pour atteindre cet objectif. A priori, les métropoles ont les moyens financiers pour agir, le coût de la solution vélo étant imbattable comparé à toute politique de développement routière ou de transports en commun. Pour les autres territoires, le Plan Vélo National (environ 50 millions d’euros par an pendant 7 ans) a été un véritable succès. La proposition de la Convention Citoyenne pour le Climat était de multiplier par 4 les efforts financiers (passer de 50 à 200 millions d’euros par an). Empiriquement, sur les territoires accompagnés par BL évolution, le besoin est souvent estimé autour de 60€/hab/an (on s’est demandé pourquoi on tombait toujours sur cet ordre de grandeur, on n’a pas trouvé). Ce montant semble cohérent avec le rattrapage à effectuer par rapport aux Pays-Bas qui investissent plus de 30€/hab/an depuis plusieurs décennies.

A l’échelle de la France entière, cela représente environ 4 milliards d’euros par an. On peut également évaluer ce besoin financier à partir des 100 000 km d’aménagements cyclables à construire et d’un ratio de 300 000 € par kilomètre (qui est un ratio moyen acceptable même si ce montant peut varier en fonction des contextes). On tombe sur 3 milliards d’euros par an. Tout cela semble cohérent mais beaucoup plus élevé que les moyens à disposition des collectivités. On peut tout de même supposer que certains financements ne viendront pas uniquement de l’État (départements, régions ou encore les territoires locaux qui peuvent cofinancer) mais on voit bien qu’il manque un ordre de grandeur pour être à la hauteur des enjeux. 

La Stratégie Nationale Bas Carbone sous-estime fortement le potentiel du vélo

A plus long terme, on peut s’interroger sur le fait que la France ait bien saisi le potentiel du vélo en matière de mobilité. Alors qu’on a vu (partie 4) que beaucoup de déplacements peuvent être effectués à vélo, y compris en zone rurale, la Stratégie Nationale Bas Carbone se limite à 15% de part modale vélo en 2050 alors que le Plan National Vélo prévoit seulement de passer de 3% à 12% d’ici 2030. Il s’agirait donc de fortement ralentir le rythme de développement des pratiques cyclables après 2024 (et progresser d’à peine 3% en 20 ans). Le potentiel total du vélo n’est pas  illimité, mais certains pays présentent déjà des parts modales bien supérieures à 20% (exemple des Pays-Bas 27%).

De plus, tout comme le Vélo à Assistance Électrique ou la cyclologistique sont en train de radicalement changer l’image du vélo et son acceptation sociale, d’autres adaptations inspirées du vélo sont encore émergentes et ont le pouvoir de bouleverser le paysage de nos mobilités dans un contexte où la neutralité carbone devrait transformer radicalement nos modes de vie et les façons que nous avons de nous déplacer. 

Le potentiel de la sobriété et du vélo pour décarboner nos mobilités n’est pas pris au sérieux

En réalité, dans sa SNBC, la France mise beaucoup plus sur d’hypothétiques progrès technologiques que sur la baisse de la demande de mobilité (distances) ou sur le report modal de la voiture vers le vélo.  C’est même l’inverse : la SNBC2 prévoit que le nombre de kilomètres parcourus augmente de 26% ! Le Haut conseil pour le climat (HCC) a pointé du doigt ces insuffisances. Dans le secteur des transports, les gains en efficacité énergétique et dans le contenu carbone de l’énergie ont à peine compensé la hausse des distances parcourues depuis 1990.  Comme dans d’autres secteurs, il est politiquement plus facile de porter un discours techno-solutionniste plutôt que d’essayer de proposer des changements (parfois radicaux) de mode de vie et d’habitudes. 

Dans le secteur des transports, le Haut Conseil pour le Climat a montré que les gains en efficacité énergétique et dans le contenu carbone de l’énergie ont à peine compensé la hausse des distances parcourues depuis 1990. 

La trajectoire actuelle conduisant aux retards dans la baisse des émissions du secteur des transports est le résultat du même schéma de pensée depuis près de 20 ans. Cela tend donc à prouver que tout miser sur la technologie (l’efficacité énergétique et la décarbonation) est une erreur.

D’autres travaux viennent confirmer cette analyse. Dans son excellent travail de thèse, le chercheur Aurélien Bigo a montré que les émissions de gaz à effet de serre liées au transport peuvent être décomposées en 5 paramètres : 

• La demande (le nombre de km parcourus)
• Le report modal (quel mode de transport est utilisé)
• Le taux de remplissage des véhicules
• L’efficacité énergétique des véhicules
• L’intensité carbone de l’énergie

En comparant l’ambition de plusieurs scénarios dont la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC), Aurélien Bigo montre que la SNBC mise trop sur les effets technologiques au détriment de la sobriété (comme le report modal vers le vélo). Il serait trop difficile de résumer cet excellent travail d’analyse mais je vous invite à parcourir sa thèse ou à visionner la présentation de sa soutenance. 

En bref, la France fait le pari qu’en remplaçant des véhicules à moteur thermique par des voitures électriques, elle parviendra à atteindre ses objectifs en matière de baisse des émissions de gaz à effet de serre. La réalité des chiffres montre que tant que nous ne changeront pas de système de pensée et d’organisation (aujourd’hui celui du tout voiture), les distances à parcourir risquent de continuer à s’allonger et donc in fine, compenser la réduction des émissions liées aux innovations technologiques ou à l’électrification des véhicules. 

Le vélo est-il l’ennemi de la voiture ? Oui à l’opposition des modes ! 

A ce stade de ce 5e article, certaines personnes pourraient se dire que pour un article pro-vélo, beaucoup d’arguments sont surtout opposés à la voiture. Le vélo est-il l’ennemi de la voiture ? La voiture est-elle l’ennemi du vélo ? Ce sont des questions qui méritent d’être posées. Notamment car on retrouve dans de nombreux discours politiques le fameux « arrêtons d’opposer les modes » qui sous couvert d’apaisement entre les usagers est, on va le voir, surtout un discours favorisant les véhicules motorisés. 

Tout d’abord, rappelons que si les modes peuvent être opposés, il n’y pas de raison d’opposer les usagers. Un cycliste peut aussi être un automobiliste et vice versa. En fonction de ses possibilités et de différentes incitations, chaque usager peut changer de mode de transport. Au départ, quel que soit notre mode de transport privilégié, nous sommes toutes et tous des piétons.

Malheureusement, les motifs de paix entre les modes s’arrêtent là. 

Premier argument : les modes s’opposent dans le temps que nous leur consacrons. On a vu précédemment que même si les modes de déplacement changent, le nombre et la durée de déplacement sont constants (entre 3 et 4 déplacements et 1 à 3 heures par jour par personne). Donc à notre échelle individuelle, lorsque nous prenons une voiture pour aller au travail, nous ne prendrons pas le vélo. Cela peut paraître logique et complètement trivial mais cela permet de comprendre que le travail est un des premiers motifs de déplacement et a tendance à structurer l’ensemble de nos habitudes de mobilité. Avoir cela en tête permet aussi de comprendre pourquoi la voiture reste le mode privilégié dans de nombreux cas. Tant qu’il sera plus rapide de prendre une voiture individuelle nous aurons systématiquement tendance à privilégier ce mode.

Deuxième argument : les modes s’opposent entre eux dans le partage de l’espace public. On a commencé à le voir, un des premiers enjeux pour développer l’usage du vélo c’est de sécuriser les déplacements des cyclistes. Le manque de sécurité à vélo est le premier frein à l’usage du vélo dans toutes les enquêtes réalisées jusqu’ici.

Il n’y a pas de secret, sécuriser les déplacements des cyclistes passe forcément par un rééquilibrage de l’espace public. Le point commun flagrant entre les territoires qui voient la pratique du vélo du quotidien augmenter est que le nombre et la qualité des aménagements cyclables augmente. Or, dans la plupart des villes françaises, 80% de l’espace public est réservé aux véhicules motorisés. Certaines personnes pourront dire que la route est ouverte à tous, j’invite ces personnes à prendre leur vélo place de la Concorde à Paris ou sur n’importe quelle route départementale fréquentée partout en France. De fait, les véhicules motorisés, lorsqu’ils sont trop nombreux ou trop rapides (comme on l’a vu dans la partie 2) excluent de fait les autres formes de mobilité. Ce n’est pas une question de comportement mais de volume et de vitesse, qui stressent trop les usagers vulnérables (piétons et vélos) pour permettre le développement de ces modes de déplacement. Un rééquilibrage est donc nécessaire, à moins d’accepter de réduire l’espace piéton ou la végétalisation en ville (ce qui ne serait pas très cohérent avec les enjeux du siècle).

Dernier argument pour l’opposition des modes : le budget d’aménagement de la collectivité est limité. Les modes sont, là aussi, opposés dans le partage de ce budget : l’argent qui permettra de financer un contournement routier n’ira pas au financement d’aménagements cyclables. L’évolution semble en faveur du vélo: depuis les dernières élections départementales, l’Ille-et-Vilaine a choisi de drastiquement réduire son budget pour la construction de nouvelles routes afin de financer plus d’aménagements cyclables.

Toute la difficulté d’une bonne politique de mobilité est de permettre à tout le monde de choisir son mode de déplacement et de l’inciter à utiliser le mode de déplacement le plus bénéfique pour la société. Les difficultés commencent quand la liberté d’usage d’un mode (par exemple le vélo) requiert un peu de contrainte sur le mode le plus présent dans l’espace public : les véhicules motorisés. Opposer les modes revient à encourager un mode plutôt qu’un autre, espérant amener les usagers à changer autant que possible leurs habitudes. Tous les discours prétendant refuser cette opposition sont en fait une couverture favorisant le statu quo. 

Et ce statu quo n’est pas souhaitable. A titre individuel, la voiture est certainement le meilleur mode de transport (flexibilité, rapidité, confort…). Il y a des usages pertinents minoritaires qui justifient le désagrément pour la majorité (services de secours notamment ou encore pour l’usage de certaines personnes invalides), mais ça ne constitue pas le gros du trafic actuel. A l’échelle collective, la voiture individuelle pour toutes et tous est une utopie. C’est déjà un enfer en ville (espace, bruit, pollution sonore et atmosphérique, sécurité routière…), c’est loin d’être simple et sans impacts en zone rurale, et à l’échelle mondiale, cela nous conduit tout droit à la catastrophe climatique. 

Les acteurs, leurs rôles, l’écosystème vélo

Pour chercher à développer l’usage du vélo, il faut d’abord décortiquer le système qui nous a permis de construire une société organisée autour de la voiture. La voiture s’est appuyée sur un ensemble cohérent d’acteurs, de normes et d’aménagements pour se développer : construction et entretien des routes, construction et entretien des véhicules, services de location, points de vente, stationnement, code de la route… Le développement de l’usage du vélo repose, quant à lui,  sur la construction de tout un écosystème similaire qui suppose un rééquilibrage du rapport de force entre la voiture et le vélo. Une des difficultés que nous rencontrons aujourd’hui est que cet écosystème fait appel à une multitude d’acteurs : 

• L’Etat fixe l’ambition du plan vélo, le dimensionnement des financements publics (à travers tout un univers administratif qui ne simplifie pas les choses), les règles de circulation ou d’aménagement…
• Les régions sont en charge des itinéraires vélo structurants notamment d’un point de vue touristique via le Schéma Directeur des véloroutes et voies vertes. Elles peuvent financer des services, de l’animation mais également des infrastructures. Elles sont en charge des transports donc des questions d’intermodalité. 
• Les départements gèrent l’ensemble des routes départementales, en gros tout l’aménagement des routes en dehors des panneaux d’entrée et de sortie de ville. Ils ont encore une culture très routière héritée des 50 dernières années mais certains commencent à faire leur révolution ! 
• Les EPCI = Etablissements Publics de Coopération Intercommunale (agglomérations ou communautés de communes) qui ont en charge la planification des aménagements à l’échelle des territoires et entre les communes. C’est aussi à cette échelle que sont développées des animations (le savoir rouler à vélo à l’école) et des incitations comme des aides à l’achat de VAE ou des services de locations. 
• Les communes qui aménagent les centres villes, décident du plan de circulation… 
• Les entreprises et les employeurs qui peuvent faciliter l’accès ou le stationnement à vélo de leurs entreprises, inciter leurs salariés à laisser leur voiture au garage via le forfait mobilité durable ou au contraire offrir le parking voiture gratuit à tous les salariés. 
• Les entreprises de la filière vélo, qui développent l’offre de produits et de services (vente, location, réparation, stationnement) essentiels. 
• Les aménageurs : bureaux d’études, cabinets d’architectes du privé ou du public qui dessinent notre espace public à partir des réglementations et recommandations en vigueur ainsi que leur propre culture technique ou vision du monde. On n’aménage pas l’espace public aujourd’hui comme on l’a fait depuis Pompidou et heureusement mais il y a encore beaucoup à faire à ce niveau-là !
• Certains grands groupes a priori pas directement connectés au vélo comme la SNCF qui pourra décider de mettre des places vélo dans les trains ou d’aménager les gares avec des systèmes de stationnement vélo sécurisé…
• Les lobbies qu’ils soient pro voiture (industrie automobile, 40M d’automobilistes) ou pro vélo (Fédération des Usagers de la bicyclette, Paris En Selle…) : toutes les avancées réglementaires de ces dernières années sont une histoire de rapport de force dans lequel il ne faut pas négliger ces acteurs…
• Les médias, les annonceurs qui, il y a encore quelques mois / années, décrivaient le vélo comme un engin de loisir là où, aujourd’hui, les unes de presse sur le « vélotaf » se multiplient.
• Les ménages et l’opinion publique qui vont rendre telle ou telle décision d’aménagement simple et logique ou, au contraire, susciter une levée de boucliers sans précédent quand ici on proposera de supprimer du stationnement automobile pour aménager une piste cyclable menant à l’école. 

Evidemment, tous ces acteurs s’influencent les uns les autres : ils constituent un système. Pour que tout le système se développe, il faut que les planètes s’alignent et que tous les acteurs fassent leur « vélorution ». 

Quelques propositions pour une politique vélo ambitieuse

De nombreux changements déjà perceptibles : partout en France, l’usage du vélo explose. Longtemps objet sportif ou de loisir, le vélo devient aujourd’hui un véritable outil de mobilité du quotidien. C’est le moment d’accélérer des transformations urbaines, politiques, économiques et culturelles qu’on commençait à sentir avant la crise sanitaire et qui se sont renforcées depuis. Pour cela, voici quelques propositions concrètes et libres de droit. 

Mettre la pression sur nos décideurs locaux

L’équilibre de l’espace public est une histoire de rapport de force. Pendant 70 ans, ce rapport de force en faveur des véhicules motorisés a poussé nos décideurs publics à aménager toujours plus d’espaces pour la voiture au détriment des espaces piétons, cyclables ou encore des espaces naturels. En tant que citoyen, nous avons tous un rôle à jouer dans ce rapport de force. Si la situation s’est inversée aux Pays-Bas c’est parce que les citoyens se sont emparés de ce sujet à partir des années 1970. C’est très bien expliqué dans cette vidéo ou dans le magnifique film Together We Cycle. En France, nous sommes en train de vivre le même mouvement, comme l’explique le livre “Pourquoi pas le vélo?”. De nombreuses associations se sont constituées pour interpeller nos décideurs. Nous devons exiger un rééquilibrage de l’espace public et des aménagements cyclables. Si vous êtes convaincu que le vélo doit se développer, je vous invite à rejoindre l’une de ces associations (comme par exemple l’association francilienne Paris en Selle). 

Aménager un réseau de transit vélo de 100 000 km de pistes cyclables sécurisées, capacitaires et qualitatives

Il s’agit de la priorité n°1 car le premier frein au développement du vélo est le manque de sécurité. Ces aménagements doivent être continus (sécurisation des traversées, continuité entre les différents aménagements), larges et confortables (exemple : pas de trottoir à traverser). Le CEREMA (une institution semi-publique chargée de fournir des recommandations d’aménagements aux collectivités) a récemment mis à jour sa doctrine d’aménagement cyclable. Petit à petit, la culture de l’aménagement cyclable progresse et se rapproche de ce qui se fait de mieux en Europe (notamment les Pays-Bas). 100 000 km d’aménagements cyclables cela peut paraître beaucoup mais gardons en tête qu’il y a plus d’un million de km de voirie routière. Avec 100 000 km d’aménagements cyclables, la France disposerait d’un réseau maillant la plupart des communes entre elles et répondant à une majorité des déplacements du quotidien. Nous avons déjà un Schéma National des Véloroutes et Voies Vertes. Il s’agit là d’une bonne ossature dont la première vocation est de répondre à des enjeux touristiques. Sa mise en œuvre mérite d’être accélérée mais une réflexion d’ampleur pour des itinéraires du quotidien doit être déployée sur tous les territoires à plusieurs échelles (Département, Communauté de Communes ou d’Agglomération et à l’échelle des Villes). 

Doter les territoires de financements à la hauteur des enjeux

Comme on l’a vu précédemment, les moyens financiers à disposition des territoires sont insuffisants pour atteindre les objectifs du Plan National Vélo. Évalués à 5 ou 10 € par habitant et par an, ces moyens doivent être augmentés jusqu’à environ 60€ par habitant et par an (environ 4 milliards d’euros par an). Pour celles et ceux qui trouvent que cela peut faire beaucoup, rappelons comme on l’a vu dans la partie 2 que les impacts sanitaires positifs de la pratique du vélo en France (moins de 3% de part modale) sont estimés à près de 5,6 milliards d’euros par an. Une autre manière de raisonner pourrait être d’encourager (ou d’imposer) les collectivités à réserver 15 % de leur budget transports aux modes actifs comme c’est le cas depuis peu au Royaume-Uni. 

Aménager un réseau de proximité secondaire en s’appuyant sur une baisse de la vitesse de circulation en dehors des grands axes et dans les zones urbaines, les centres-bourgs

Cette politique d’aménagements cyclables dédiés doit s’accompagner d’un apaisement général de l’espace public pour favoriser des modes plus vulnérables. La généralisation du 30 km/h en ville a de nombreux co-bénéfices (réduction de la pollution sonore, sécurité routière…) et favorise l’usage du vélo. Dans beaucoup de centres urbains où il n’y a physiquement pas la place de réaliser des aménagements cyclables séparés de la route, il faudra également penser un plan de circulation qui limite les trafics de transit au cœur des villes. Ainsi, les modes actifs comme le vélo et la marche seront d’autant plus incitatifs qu’ils deviennent plus sûrs et plus rapides que la voiture. 

Concevoir l’espace public à hauteur d’enfant

Comme on l’a vu dans la partie 3, le vélo est un formidable outil d’inclusion qui peut offrir au plus grand nombre une mobilité importante à condition de réaliser des aménagements de qualité et de penser ces aménagements pour le plus grand nombre. Une question que devraient se poser tous les aménageurs et concepteurs (ou conceptrices !) de l’espace public est : « Est-ce que je laisserais mes enfants faire du vélo ici tous seuls ? ». C’est cette question qui dicte l’aménagement des Pays-Bas où la majorité des enfants vont à l’école à pied ou à vélo là où en France, 47% des enfants y vont en voiture. 

Développer l’intermodalité avec le train 

En zone rurale, pour les déplacements qui dépassent 10-15 km, des synergies doivent être trouvées avec le train ou par défaut un réseau de transport en commun où le vélo assure une desserte locale à l’arrivée ou au départ de l’arrêt de bus ou de la gare. L’emport de vélo dans le train est nécessaire pour certains déplacements (professionnels, de loisirs…) pour permettre aux ménages de se séparer de leur voiture et doit être largement amélioré. Pour les déplacements domicile – travail quotidien, un système de stationnement du vélo en gares (gare d’arrivée et de départ éventuellement) à la Hollandaise serait plus adapté et suppose des infrastructures de stationnement massives sans commune mesure avec ce que nous connaissons aujourd’hui. 

Ne pas négliger le volet des services et de l’accompagnement.

On compte plus de 35 millions de vélos en France pour 3% de part modale. La plupart des engins sont dans un garage car hors d’usage ou car on ne sait pas s’en servir. Plein de solutions existent déjà sur nos territoires (vélo-école, vélo-bus, bourses au vélo, réparateur ambulant, ateliers de réparation…). Ces solutions ont souvent besoin de visibilité ou d’un soutien financier pour démultiplier leur action. Certaines demandent également des changements juridiques ou administratifs. Les services de location de vélo sont, par exemple, un excellent moyen de tester un vélo à assistance électrique avant de l’adopter. Les primes à l’achat ou le forfait mobilité durable sont alors un coup de pouce bienvenu pour inciter à changer son quotidien. 

Créer une filière industrielle autour du vélo

Le marché du cycle en France pèse déjà plus de 2,3 milliards d’euros, ne connaît pas la crise et est un secteur déjà adapté aux enjeux de la neutralité carbone. En 2019, on compte 2,6 millions de vélos vendus dont 3800 000 vélos à assistance électrique selon l’Union Sport et Cycles. L’industrie du cycle en France a connu des heures glorieuses (Lapierre, Mercier, Peugeot…). Aujourd’hui, alors que de plus en plus de vélo sont assemblés en France, nous ne disposons pas d’une filière industrielle capable de répondre à la fabrication des pièces de A à Z. 

Développer des boucles de logistique vélo

Partout où cela est possible, la logistique à vélo doit être encouragée. Cela fonctionne déjà en zone urbaine dense où plusieurs acteurs se sont emparés du sujet. Quelques innovations sont en cours en zone rurale. Là où la densité ne permet pas encore d’atteindre la rentabilité, ne devrions-nous pas réfléchir à comment rémunérer les services de livraison à vélo pour les impacts négatifs évités si le même service était rendu par leurs concurrents motorisés (bruit, pollution de l’air, émissions de gaz à effet de serre …) ? 

Doter les collectivités locales de moyens humains et de l’autonomie nécessaire pour aménager leur territoire pour le vélo

L’aménagement de 100 000 km d’aménagements dédiés au vélo demande d’importants moyens humains. Aujourd’hui, le Plan National Vélo prévoit quelques financements mais ce n’est clairement pas à la hauteur des enjeux. Pour donner un ordre de grandeur, il faudrait environ 1 personne pour 20 000 habitants. Cette personne aurait la charge de suivre l’élaboration et la mise en œuvre d’un Schéma Directeur Cyclable ou d’un plan vélo (un document de planification des actions des collectivités en matière de vélo), de conseiller les communes dans leurs aménagements cyclables (quels types d’aménagements, quels matériaux… ?), de monter les dossiers de financement, de suivre les travaux sur le terrain, de conseiller les entreprises qui souhaitent favoriser l’usage du vélo… Le champ d’intervention est vaste ! 

Construire un guichet unique pour les collectivités locales (financements, ingénierie, réglementation…) 

Pour les collectivités qui souhaitent réaliser des aménagements cyclables, de longues heures de recherche et d’ingénierie sont nécessaires pour concevoir les aménagements, construire un dossier de financement… Les interlocuteurs sont multiples et beaucoup de collectivités ne réalisent pas d’aménagements cyclables car elles ne parviennent pas à trouver de financements alors que ceux-ci existent. D’autres sont tout simplement perdues quand il faut choisir la largeur de leur piste cyclable. Pour tout cela, ne pourrait-on pas imaginer un guichet unique national disposant de relais locaux chargés d’accompagner les collectivités locales ou de former les responsables Plan vélo évoqués ci-dessus ?   

Bâtir une culture et expertise  commune à tous les niveaux s’appuyant sur les meilleurs standards : la sensibilisation et la formation des acteurs institutionnels

Avoir les moyens financiers pour mener une politique cyclable c’est bien. Faire les bons choix c’est mieux. A toutes les échelles, dans toutes les structures, la France manque de « culture cyclable ». Ici, une entreprise va installer des pinces roues qui ne sont pas adaptés à la sécurisation et au stationnement des vélos de ses salariés. Là, une commune va choisir un matériau en sable stabilisé pour un aménagement du quotidien ou, pire encore, une piste cyclable sur trottoir. Plus tard, l’entreprise de travaux publics chargée de la réalisation des travaux va construire un rebord de trottoir trop haut pour être franchi à vélo. Dans le magasin de vélo du village, le vendeur, VTTiste chevronné sera bien incapable de vous conseiller quel pantalon de pluie privilégier pour protéger votre costard. Pour tous ces exemples et bien d’autres encore, nous devons construire une « culture vélo » inspirée des pays fortement cyclables comme les Pays-Bas. Ces pays ont près de 50 ans d’essais derrière eux, autant ne pas reproduire leurs erreurs ! 

Mettre les modes actifs (marche, vélo) au cœur du code de la route

Nos voisins anglais sont sur le point de réformer en profondeur le code de la route. Objectif : donner la priorité aux piétons et aux vélos sur les véhicules motorisés (par exemple en incitant les vélos à rouler au milieu de la route) . Et si on faisait pareil ? 

Mettre en cohérence les documents d’urbanisme, les projets commerciaux, d’habitat 

La transformation des mobilités étant essentiellement une histoire d’offre (d’habitat, de commerce, d’aménagement du territoire), les documents d’urbanisme doivent encadrer et accélérer leurs mutations pour favoriser la réduction des distances à parcourir, augmenter les quotas de stationnement vélo sur l’espace public et dans les logements, arrêter totalement l’expansion des surfaces commerciales périphériques pour favoriser un commerce de proximité …

Mettre fin aux projets d’infrastructures routières 

On l’a vu, pour que la pratique du vélo se développe, il va falloir un petit peu s’opposer au mode dominant. La France compte déjà plus d’un million de kilomètres de voirie (et il paraît que près de la moitié des ronds-points du monde sont en France). Nous n’inciterons pas les Français à délaisser leur voiture au quotidien en construisant de nouvelles routes. La construction de nouvelles infrastructures routière représente un coût financier et climatique important qui paraît difficilement justifiable dans un monde où nous devrions moins dépendre de la voiture. Sans parler des externalités indirectes (bruit, sécurité routière, sédentarité, consommations de matières premières, artificialisation des sols, pollutions atmosphériques, émissions de gaz à effet de serre induites…). Le simple entretien des routes existantes n’est pas forcément compatible avec la neutralité carbone. Tout euro ou tonne de gaz à effet de serre investi dans une infrastructure routière à partir d’aujourd’hui est un euro ou une tonne de gaz à effet de serre qui ne contribue pas à la nécessaire transformation de nos mobilités. Cela peut paraître radical et risque de choquer certaines personnes mais certains pays comme nos voisins gallois ont déjà fait ce choix. Ne serait-ce pas ce genre de mesures que nous devrions prendre si nous avions saisi la teneur de l’urgence climatique ? 

Merci à Bon Pote de m’avoir permis de publier dans ses colonnes et plus généralement pour l’excellent travail de vulgarisation effectué sur beaucoup de sujets. Un grand merci à l’ensemble des contributeurs et contributrices qui m’ont permis de rédiger cet article. Nombreux sont celles et ceux qui sont directement cités dans les différents liens que vous venez de parcourir. Un énorme merci également pour le travail de relecture de la part de Stein Van Oosteren et Aurélien Bigo mais aussi pour l’équipe de BL évolution : Corentin Consigny, Luc Lavielle, Julien Langé…