Pourquoi développer le vélo ? Plaidoyer pour la bicyclette (2/5)

Il y a quelques mois, j’ai demandé à Guillaume Martin (consultant mobilités au sein du cabinet de conseil BL évolution) s’il était motivé pour écrire quelques lignes sur le vélo à publier sur Bon Pote. Il est revenu vers moi avec près de 60 pages de contenu argumenté, illustré et sourcé !

Pour faciliter la lecture, nous publions ce dossier en 5 parties, qui peuvent être lues à la suite ou indépendamment les unes des autres :

• Partie 1 : La mobilité structure nos vies mais présente un bilan économique, sanitaire et écologique lourd 
• Partie 2 : Pourquoi développer le vélo ? Plaidoyer pour la bicyclette 
• Partie 3 : T’es bien gentil mais ma grand-mère ou mon plombier ne feront jamais de vélo : stop aux idées reçues
• Partie 4 : Le vélo est le meilleur moyen de décarboner nos mobilités 
• Partie 5 : Construire une France cyclable 

Tous les cyclistes du quotidien vous le diront, le premier argument en faveur du vélo c’est souvent qu’il s’agit d’un moyen de transport pratique, peu coûteux et agréable qui confère à son utilisatrice ou son utilisateur une sensation de liberté et une capacité de déplacement à la fois simple et terriblement efficace. En bref, c’est un formidable vecteur de qualité de vie comme le montrent les nombreux témoignages du film Why We Cycle. Avant de se pencher en détail sur les avantages du vélo en matière d’émissions de gaz à effet de serre, commençons par balayer les avantages du vélo en matière de finances des collectivités, d’emplois, de santé, d’apaisement de l’espace public ou encore d’artificialisation des sols. 

Le vélo est un fort levier de création d’emplois et un vecteur d’accès à l’emploi. 

Alors que le développement de la voiture électrique risque de supprimer de nombreux emplois dans la filière automobile, plusieurs études montrent que le vélo est un formidable créateur d’emplois. Tout un écosystème vélo reste à bâtir (nous le verrons dans la partie 5), il y en aura pour tous les métiers. Comparés à d’autres modes de transports, les mobilités actives (la marche et le vélo) sont les plus créatrices d’emplois notamment car le montage et l’entretien du vélo sont difficilement délocalisable et parce que puisque les distances parcourues sont moins longues, le système vélo nécessite une densité de services plus importante. 

Aujourd’hui malgré le faible nombre de déplacements réalisés à vélo (3% de part modale), les retombées économiques directes des usages du vélo sont estimées à 9,6 milliards d’euros par an et à près de 80 000 emplois. L’ADEME estime le potentiel d’emploi total du vélo en France autour de 200 000 équivalents temps plein (soit à peu près le nombre d’emploi dans l’industrie automobile, 229 000 emplois en 2020). C’est un enjeu de taille, car contrairement à l’industrie automobile, travailler dans le vélo c’est s’assurer d’un métier d’avenir compatible avec la neutralité carbone. 

Le vélo n’est pas cher (pour la collectivité, les ménages…)

Pour les ménages, le vélo est bien évidemment un des moyens de transport les plus économiques après la marche. Utiliser une voiture implique de nombreux frais pour son propriétaire (l’achat de la voiture, carburant, entretien, assurance, stationnement, réparations…). Ce coût est estimé à environ 5000 € par an. Le vélo coûte beaucoup moins cher. Un cycliste du quotidien dépense rarement plus de 500 € par an (et avec ça, il aura la chance de rouler avec le meilleur des vélos amorti sur plusieurs années). La plupart des cyclistes du quotidien dépensent quelques dizaines d’euros par an au maximum. 

Les récents investissements réalisés en faveur du vélo ont fait s’élever quelques voix. Le vélo serait un gouffre financier pour l’Etat et les collectivités qui souhaiteraient en développer l’usage. Certes, réaliser des aménagements cyclables de qualité (premier levier pour développer l’usage du vélo, voir partie 4) coûte un peu d’argent. Le coût d’un kilomètre de piste cyclable peut varier de 100 000 € à 1 000 000 € en fonction des contextes (urbain, rural), de la difficulté technique des travaux (présences de réseaux enterrés, dénivelé) ou de la qualité de l’aménagement souhaité (le coup de peinture sur le trottoir ou l’aménagement à la hollandaise). 

 Cependant, plusieurs points permettent de relativiser tout cela : 

• Lorsqu’on parle d’infrastructures, de manière générale, la facture grimpe vite. Comparé à une infrastructure routière automobile, développer et entretenir un réseau cyclable reste quelque chose de beaucoup moins cher pour tout un tas de raisons (véhicules moins lourds et moins rapides, largeurs de voies plus faibles, contraintes en matière de sécurité…). Le coût au kilomètre d’une route neuve est de l’ordre de plusieurs millions d’euros et peut atteindre 100 millions pour des autoroutes par exemple, soit 200 fois plus cher qu’une piste cyclable estime l’économiste Frédéric Héran (hors coûts induits). L’aménagement d’un kilomètre de tramway coûte entre 25 et 30 millions d’euros. 
• Ces coûts ne prennent pas en compte les impacts financiers induits (les externalités) par ces modes de transport. Une récente étude québécoise affirme que pour 1$ payé par un individu pour se déplacer en automobile la société paye 5,77$ (infrastructure, pollution, accidents…). Pour la même somme payée par l’individu pour se déplacer en bus, la société paye 1,21$. Pour 1$ payé par un individu pour se déplacer en vélo ou à pied, la société ne paye que 0,22$, notamment en raison des économies générées sur les services de santé. 

En France, le coût annuel de construction et d’entretien des routes est estimé à 13,3 milliards d’euros par  l’URF (Union Routière de France, qui agrège des associations d’automobilistes et des entreprises du secteur de la route et de l’automobile). Il est clair qu’avec 13 milliards d’euros par an, la France pourrait se rendre cyclable ! Mais il ne s’agit là que des coûts directs. Doit-on par exemple ajouter à la facture les 44 milliards d’euros annuels liés aux accidents de la route d’après l’Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR) ? Sans compter le bruit, la pollution atmosphérique, les coûts sanitaires liés à la sédentarité ou encore le futur coût climatique ! 

La société subventionne 55% à 70% des coûts liés à l’usage de la voiture

Alors que l’automobiliste est souvent identifié comme la vache à lait de l’administration française, une récente étude du Trésor Public a démontré que quelle que soit la motorisation, les conducteurs et conductrices de véhicules ne payent qu’une partie du coût réel de leurs déplacements malgré les prélèvements via la fiscalité des carburants, les coûts de péage ou encore les frais d’enregistrement. 

En réalité l’ensemble des prélèvements ne couvre que 30% (motorisation diesel) à 45% (motorisation essence) des externalités engendrées. Ainsi, la société subventionne 55% à 70% des coûts collectifs liés à l’usage de la voiture, un montant chiffré à 46 milliards d’euros par an. Finalement, lorsque nous utilisons notre voiture alors que nous disposons d’un meilleur moyen de transport, nous nous comportons de manière assez égoïste faisant reposer les impacts de notre déplacement sur l’ensemble de la société, y compris les non-automobilistes. Et tout cela dépend évidemment du chiffrage du coût de ces externalités qui peut être soumis à débat. Par exemple, cette étude prend en compte la valeur tutélaire du carbone estimée pour l’année 2015 à 42€/tCO2e (en bref, la valeur monétaire à partir de laquelle il est rentable de financer des actions de décarbonation). Cette valeur est déjà égale à 87€ en 2020 et  doit atteindre 250€ en 2030 d’après le rapport Quinet II. Notons que toutes les externalités comme le bruit ne sont pas prises en compte dans ces calculs. Par exemple, une récente étude de l’ADEME estimait le coût social du bruit à 156 milliards d’euros par an dont 52% à cause du transport routier. 

Le vélo est (très) bon pour la santé (et pour la sécu)

Autre argument et non des moindres, le vélo est un excellent remède au mal du siècle : la sédentarité et le manque d’activité physique. Selon l’OMS, moins de 37 % des adultes, 32 % des personnes âgées de plus de 65 ans et moins de 34 % des enfants de moins de 11 ans sont suffisamment actifs. Selon une autre étude de l’OCDE, seulement 6% des filles françaises font suffisamment d’activité physique (au moins une heure par jour). 

Si un médicament existait avec les mêmes effets, il serait qualifié de remède magique.

Sir Liam Donaldson, ancien médecin en chef de l’Angleterre 

Favorisant les fonctions cardiovasculaires et musculosquelettiques, le vélo préserve et renforce les articulations (arthrite, mal de dos…) et réduit grandement les risques de décès précoces (notamment ceux liés aux infarctus et crises cardiaques responsables de 18 000 morts par an soit 10% de l’ensemble des décès). 

Une étude danoise (un pays fortement cyclable) réalisée en 2000 sur 30 000 hommes et femmes de tous âges montre que l’usage du vélo dans les déplacements du quotidien engendre une réduction du risque de mortalité précoce de 28% (Andersen L.B. Et al. Juin 2000). En France, en 2013, le ministère de l’Ecologie a estimé la réduction des risques pour plusieurs grandes pathologies : moins 30 % pour les maladies coronariennes, moins 24 % pour les maladies vasculaires cérébrales, moins 20 % pour le diabète de type 2, moins 15 % pour le cancer du sein, moins 40 % pour le cancer du côlon… Plus récemment, une étude l’ANSES (Agence Nationale Sécurité Sanitaire Alimentaire) affirmait que l’usage quotidien du vélo permettait de réduire la mortalité précoce de 29 % à 41 %. Le vélo est une véritable assurance vie !

En 2008, une première étude sur l’économie du vélo chiffrait les impacts sanitaires positifs de la pratique du vélo en France (sur la base de 2% de part modale à l’époque) à près de 5,6 milliards d’euros par an (de quoi financer un beau plan vélo). Une étude plus récente de l’ADEME chiffre ce bilan à près de 11 milliards d’euros d’économies générées par an pour la société française. 

Enfin, certaines études (Praznoczy, 2012) vont jusqu’à comparer ces bénéfices pour la santé aux éventuels risques liés à la pratique quotidienne du vélo pour se déplacer (pollution de l’air, risque d’accident…). Comme on le verra,  plus la pratique du vélo se développe, plus les risques diminuent. Mais même aujourd’hui, les bénéfices liés à une pratique régulière du vélo sont 20 fois supérieurs aux risques et pourraient être près de 30 fois supérieurs si les pratiques continuent de se développer. Si on revient à cette histoire de temps gagné ou perdu, on se rend bien compte qu’en allongeant notre espérance de vie en bonne santé, le vélo nous fait gagner un temps précieux et une qualité de vie certaine ! 

Le vélo limite l’artificialisation des sols

Ce réseau nécessaire est estimé à environ 100 000 km d’aménagements cyclables. Ces potentielles infrastructures cyclables seraient donc en compétition avec les autres projets d’aménagement de territoires qui impliquent une consommation foncière (la transformation d’espaces naturels ou agricoles en espaces urbanisés, bétonnés). Ces impacts sont parfois évoqués pour s’opposer à des projets d’investissement en matière d’infrastructures cyclables car la France s’est engagée dans un Objectif Zéro Artificialisation Nette (ZAN). Pourtant, à y regarder de plus près, les aménagements cyclables représentent une part infime (0,20 %) de l’artificialisation en France ou encore 0,5 % de la surface artificialisée par les infrastructures de transport. On peut estimer que 70 % de ces aménagements cyclables ont été réalisés sur des surfaces déjà urbanisées, là où se trouvent les bassins de vie et de population. 

Pour développer 100 000 km d’aménagements cyclables sécurisés, il faudrait compter au maximum 30 000 ha soit à terme, dans le pire des scénarios 0,70 % de la surface totale artificialisée en France. En réalité, une grande partie de ces aménagements seront certainement réalisés sur des surfaces artificialisées (en zone urbaine) donc ce chiffre peut encore être relativisé. 

Différentes études de flux permettent d’estimer le nombre de personnes qui peuvent se déplacer en utilisant un moyen de transport donné sur une voie de circulation. Si certains compteurs vélo dépassent facilement le nombre d’automobilistes aux heures de pointe, on peut estimer le flux maximum à environ 7500 personnes par heure sur une voie dédiée au vélo sans que l’infrastructure ne sature.  C’est moins que le même espace dédié à la marche à pied (9000 personnes par heure) mais le vélo permet à son utilisateur de se déplacer plus loin ou plus rapidement. C’est moins qu’un système de transport en commun lourd (métro, tramway…) qui peut transporter 10 à 25 000 personnes par heure.

Mais ceux-ci coûtent très chers, saturent rapidement dans les zones très denses et sont difficilement finançables ailleurs (la crise COVID a fait beaucoup de mal au secteur des transports en commun). Par ailleurs, le vélo peut permettre de soulager les systèmes de transports en commun dans les zones les plus denses où peu de possibilités d’extension ou d’amélioration du réseau (nombre de trains, cadences…) existent. Pour de nombreux travailleurs fonctionnant en horaires décalés, le vélo offre une possibilité de déplacement à des heures où il ne serait pas pertinent de faire fonctionner un service massif de transport en commun.

7500 personnes par heure, c’est beaucoup plus que ce qu’une voie automobile peut permettre de transporter. Au-delà de 1500 véhicules par heure et par voie, une voie routière atteint sa capacité maximale dès 70km/h de vitesse moyenne. Le taux d’occupation moyen des voitures en France est autour de 1,2 pour les déplacements domicile – travail et monte péniblement jusqu’à 2 pour certains déplacements de loisirs. On obtient donc qu’une voie voiture permet de déplacer environ 1700 personnes (domicile-travail) et 3000 personnes (loisirs / vacances). Cette incroyable efficacité permet au vélo de rivaliser avec n’importe quel moyen de transport en zone urbaine dense. 

C’est encore plus visible quand on observe notre espace public par le dessus. La photo ci-dessous montre un parking en gare de Eindhoven. Le même espace est occupé par 75 voitures et plus de 500 vélos. En France 60% à 80% de l’espace public est dédié à la voiture. 

Profitons du fait que l’on parle de stationnement pour faire un petit exercice (et désolé pour celles et ceux qui n’aiment pas les calculs). Pour un résident parisien, le coût du stationnement sur voirie s’élève au maximum à 513€/an (45€ pour la carte de résident + 9€/semaine). Pour un emplacement de 11,5m2, cela revient à environ 4€/m2/mois là où le prix de la location d’un appartement (ou d’un box de stockage) avoisine 25 à 40€/m2/mois en fonction des arrondissements. Cet exemple est évidemment caricatural puisque Paris est l’une des villes les plus chères du monde (et fort heureusement moins de 33% des Parisiens possèdent une voiture). On voit tout de même ici l’enjeu crucial du partage de l’espace public. 

L’extrême sobriété offerte par la solution vélo nous permet donc de disposer d’une solution de déplacement peu consommatrice d’espace. Les bénéfices du vélo par rapport à la limitation de l’artificialisation des sols vont encore plus loin. En effet, il existe une boucle vertueuse entre le développement des infrastructures cyclables et la transformation des habitudes de mobilité autour des pôles de vie et de proximité. Le développement des pratiques cyclables oriente les stratégies d’aménagement du territoire en limitant l’artificialisation des sols via la densification et la polarisation des déplacements.

 Le constat est le suivant : depuis les années 50, la surface artificialisée en France a crû 3 fois plus vite que la population, l’étalement urbain en est l’une des causes. Or, le recours croissant à la voiture est à la fois une cause et une conséquence de l’étalement urbain. D’une part, les distances à parcourir au quotidien s’allongent vers le périurbain et les ménages se tournent alors vers la voiture individuelle. D’autre part, l’aménagement du territoire s’est construit autour de la voiture, ce qui conduit à l’étalement urbain.

Lorsqu’un territoire cherche à promouvoir l’usage du vélo, notamment en développant des infrastructures cyclables, du stationnement vélo ou des services dédiés, il en vient à s’interroger sur l’organisation de l’espace public, les formes d’habitat et de commerce. Lorsqu’il crée des infrastructures cyclables, il favorise sur son territoire, l’émergence de modes de vie construits autour du vélo comme moyen principal de déplacement. Ainsi, il participe à privilégier les formes d’habitat et de commerce privilégiées par ses habitants qui se déplacent sur de faibles distances. Très vite par exemple, il devient nécessaire pour les cyclistes de privilégier les commerces de proximité à l’échelle du quartier ou du centre bourg plutôt que les achats lointains en périphérie ou dans l’agglomération voisine. Tout comme la voiture a multiplié par dix la vitesse et les kilomètres parcourus, le vélo peut permettre de réduire les distances parcourues et ainsi participer à la réduction des consommations foncières liées à l’étalement urbain.

Le vélo est vecteur de lien social et d’apaisement de l’espace public

Le vélo est aussi un vecteur “d’apaisement” de l’espace public, c’est-à-dire un espace où le trafic se déplace moins vite et où les usagers font davantage attention les uns aux autres. Si vous avez déjà fait du vélo, vous l’avez déjà peut-être observé, nous sommes beaucoup plus attentifs à l’environnement qui nous entoure (et aux autres, en dehors de quelques énervés de la route quel que soit le mode de transport) lorsqu’on se déplace à vélo que lorsqu’on se déplace en voiture. 

Un autre élément observable et assez bien connu est « la sécurité par le nombre »: plus il y a des cyclistes dans la rue, plus les usagers motorisés ont tendance à faire à attention à eux. La conséquence, confirmée par plusieurs études : le taux de mortalité des cyclistes baisse avec le nombre de pratiquants. 

C’est en réalité très logique pour plusieurs raisons, expliquées dans les trois schémas  suivants. 

Comment apaiser l’espace public du point de vue technique? Il y a deux paramètres à prendre en compte pour réfléchir à la cyclabilité d’une route ou d’une rue : la vitesse de circulation des véhicules motorisés et le volume de circulation (le nombre de véhicules par jour). Ainsi, en-dessous de 30 km/h et d’un volume de 4000 véhicules/jour, il est possible d’envisager un partage de l’espace public sans aménagements cyclables. Au-delà, ou pour certains axes qui nécessitent un trafic cycliste souhaité important, des pistes cyclables  sont nécessaires. Notons que pour limiter la vitesse à 30 km/h, un simple panneau et un coup de peinture ne suffisent pas. Des aménagements apaisants sont nécessaires pour rendre la vitesse effective, tels que des rétrécissements, des écluses et des plateaux ou encore des contrôles et éventuelles sanctions en cas de dépassement constaté. Pour limiter le trafic à moins de 4000 véhicules par jour dans de petites rues ou dans des quartiers à vocation résidentielle, chaque ville doit réfléchir à son plan de circulation afin d’éviter que trop de véhicules ne traversent des quartiers entiers sans jamais s’y arrêter : on préfèrera dans ce cas que les véhicules empruntent les grands axes routiers prévus à cet effet. 

Réduire la vitesse en ville à 30 km/h est donc un levier pour favoriser la cyclabilité de notre espace public. Cette limite à 30 km/h s’explique facilement. C’est la vitesse à partir de laquelle la collision avec un véhicule motorisé devient mortelle comme cela est décrit dans l’infographie ci-dessous. L’abaissement de la vitesse à 50 à 30 km/h réduit d’un facteur 5 le risque d’accident mortel. Et contrairement à une idée reçue fortement diffusée par certains, limiter à 30 km/h n’augmente pas la pollution, au contraire.

Ainsi, de nombreuses villes, petites ou grandes, ont fait le choix de limiter la vitesse de circulation à 30 km/h. Sans que cela suffise pour mener une politique pro-vélo à proprement parler, c’est un pas dans le sens de l’apaisement de l’espace public qui contribue au développement du vélo au quotidien. Et vice et versa. 

Conclusion de la partie 2

Le vélo semble donc avoir beaucoup d’avantages. Nous parlerons plus longuement de son avantage écologique dans la partie 4. Mais avant, je vous propose de déconstruire quelques idées reçues sur les inconvénients du vélo dans la partie 3 !