Comments on: Les “SAF” ou carburants verts dans l’aérien: du mirage organisé au naufrage annoncé

By: Paul

Paul — Tue, 10 Mar 2026 18:01:18 +0000

Oui, l’alternative eSAF n’est pas crédible; cela appuie le papier de F. Kirstetter de 2023. Avant de réduire le trafic aérien, il faut rechercher d’abord la meilleure efficacité énergétique. On l’a avec des hélices et des moteurs diesel. Ou mais ça ne vole pas assez vite ! c’est tout le problème : l’avion (notamment à réaction) est un gros accélérateur d’émissions – dans le même temps on va beaucoup plus loin. Donc réduire la vitesse (ce qu’un jet ne peut pas faire) va dans le bon sens. Un avion de ligne diesel consommerait env. 1.3 litre /100 km par passager, au moins deux fois moins qu’un jet, et volerait plus bas pour éviter les émissions non-CO2. Là encore gain facteur deux (selon Ademe). Gain total facteur 4, sans biofuel ni H2 ni électricité ni éoliennes ni centrales nuc. Ce n’est pas un retour au passé, c’est juste le meilleur rendement – la clé en aviation. Pour le long-courrier il faudra demander aux opérateurs de compenser les émissions par un soutien à l’électrification directe (sur le réseau) au lieu de se ruiner en eSAF, qui est en fait une électrification indirecte dont le rendement décarbonant est “calamiteux” dixit AAE. Il est regrettable que, pour réduire les émissions, l’UE impose des moyens (en % d’incorporation de SAF) au lieu d’imposer des objectifs. C’est aux avionneurs et motoristes de prendre les décisions nécessaires.

By: Thomas Wagner

Thomas Wagner — Wed, 22 Oct 2025 08:37:47 +0000

In reply to Olivier. N'hésitez pas à écrire votre article démontrant les erreurs factuelles de cet article ;)

By: Olivier

Olivier — Tue, 21 Oct 2025 21:07:24 +0000

un article ecrit par un fan de janco, probablement un jeune ingenieur travaiullant au shift project… Le pire cest de voir de tels jeunes si pessimistes vis a vis de ta technologies… pendant que l’ingenieur français se croiet plus intelligents que les autres, les chinois avancent a grand pas et sont deja numero un et de loins en energies renouveblaes et en SAF.

By: Jean marie

Jean marie — Thu, 09 Oct 2025 11:08:11 +0000

Je travaille aussi dans le secteur aérien et je ne peux que reconnaître que l’article est plutôt bien fait et reste assez objectif. Je pense que j’en partage pas mal d’idées.
Je crois néanmoins que l’Europe est l’une des plus vertueuses en matière de SAF en particulier sur les intrants et les taux d’incorporation.
Nous pensons néanmoins dans le secteur aérien, que le renchérissement des billets d’avion (lié justement aux achats de SAF) sera un facteur de réduction de la demande mondiale dans les années à venir. Le groupe ADP a d’ailleurs présenté lors de la récente concertation CDG&Vous des hypothèses de croissance à long terme du trafic de CDG de l’ordre de 1% par an…
Ce facteur de limitation de la croissance n’a pas été intégré dans le rapport du shift project qui, de mémoire, table toujours sur une croissance annuelle de l’ordre de 4% et propose des mesures contraignantes pour le transport aérien sur cette base de calcul.
Pour autant doit on attendre que ce soit le prix qui réduise la demande ou faut il d’autres mesures plus coercitives ? Beaucoup de mesures coercitives ont déjà été prises en France comme la suppression de beaucoup de vols de courte distance ou l’augmentation de la taxe sur les billets aériens (ex taxe Chirac). Il faut donc être aussi vigilant pour que les mesures qui seraient prises pour contraindre le trafic aérien soient prises à un niveau mondial et non simplement à un niveau français voire européen, car sinon les entreprises du secteur aérien européens perdront la bataille de la concurrence avec de lourds impacts sociaux.
Donc au fond je ne suis pas contre que des réflexions soient menées pour réduire le trafic aérien mondial, mais il faut que cela soit fait de manière à ce que cela s’impose à tous les pays du monde. Et là ça risque d’être compliqué…

By: Anonymous_le_retour

Anonymous_le_retour — Thu, 25 Sep 2025 16:19:01 +0000

In reply to Anonymous. Quel rapport avec la choucroute ?

By: Louis

Louis — Fri, 12 Sep 2025 20:28:07 +0000

Et à part cela, nous allons officiellement atteindre le +1,5°C dans la durée en 2028. Donc il ne faut pas compter sur le progrès technique à court terme, mais au contraire lui donner plus de temps.

Cher Thomas,
Merci beaucoup pour ce super article.
Je vous ai préparé dans le lien ci-dessous des arguments strictement complémentaires. Je vous laisse faire votre marché.
https://docs.google.com/document/d/1XzXKeK1ye344m0O19weC7Nha1k_GQw0k/edit

Et je vous soumets 2 idées pour 2 prochains articles :
1. quel est l’intérêt du biogaz de méthaniseur par rapport à l’utilisation classique du lisier comme engrais ? Surtout si on arrive à en éliminer tous les inconvénients :
https://www.inrae.fr/dossiers/lelevage-face-aux-defis-du-changement-climatique
https://www.3trois3.com/articles/acidification-a-faible-dose-du-lisier-reduction-rentable-du-methane_17597/
Mais je ne suis pas expert agricole

2. Voir aussi un rapport remarquable de l’Agence Internationale de l’Energie (AIE), sur les enjeux mondiaux du méthane, intitulé « Global Méthane Tracker 2025 ». Global Méthane Tracker 2025 – Analysis – IEA, mai 2025
https://www.iea.org/reports/global-methane-tracker-2025
Notamment, on y trouve un enseignement capital, qui constitue ni plus ni moins qu’un enjeu à 27 GtCO2 eq/an, soit la moitié des émissions mondiales, tous GES confondus : pour comparer entre eux les différents GES, l’AIE publie des statistiques en double comptabilité : pages 14 et 15 de son rapport, elle présente des données consolidées avec des PRG100 ou avec des PRG20. Selon la convention prise, selon l’horizon donné, la contribution du méthane varie du simple au triple.
Et à part cela, nous allons officiellement atteindre le +1,5°C dans la durée en 2028.

By: Jean

Jean — Fri, 12 Sep 2025 10:20:26 +0000

Mise au point vraiment salutaire qui montre que le secteur aérien sera certainement celui qui décarbonera le moins vite (ou ne décarbonera pas du tout à cause de l’effet rebond!), à la fois pour des raisons techniques, mais aussi pour des raisons politiques, dans la mesure où c’est le moyen de transport incontournable des élites politiques et économiques. D’abord, ils n’arrivent pas à s’appliquer à eux-même des restrictions d’usage (au contraire, le secteur des jets privés est florissant!), et par voie de conséquence, ils ne peuvent en restreindre l’usage des autres en augmentant fortement le prix ou en imposant des quotas de voyage (cf. Jancovici) car cela susciterait des protestations énormes et alimenterait encore plus le populisme ambiant sur la coupure élite (jet set)/peuple (condamné à la bagnole et au train), sans parler des dégâts économiques de telles mesures à court terme.
A ce propos, je trouve la comparaison entre les promesses de l’IATA et celles d’un business plan peu convaincante. Si c’est éclairant d’un point de vue quantitatif, sur le principe, c’est bien parce que les promesses ratées de l’IATA permettent d’engranger des milliards de bénéfices supplémentaires qu’elles perdurent; et que par ailleurs elles n’impactent pas le business plan personnel des responsables politiques nationaux :continuer à se faire élire en ‘modernisant’ le pays à coup de dessertes aéroportuaires et de croissance économique, pour repousser à plus tard les mutations climatiques nécessaires!

By: Anonymous

Anonymous — Thu, 11 Sep 2025 23:48:25 +0000

Merci

Il faudrait aussi une certaine transparence concernant le nombre de journalistes a bon pote, et les revenus générés par les publications….
On est un peu perdu face a l’évolution du compte.

By: Quentin

Quentin — Thu, 11 Sep 2025 17:26:32 +0000

Bonjour, et quid des algocarburants, qui n’entrent pas en conccurence avec l’agriculture et le stockage de CO2 des terres ?
Je suis conscient qu’il n’existe que des usines à l’échelle pilote mais la culture de microalgues productrices d’huiles ne pourrait pas être industrialisé rapidement ?

By: Alexandre

Alexandre — Thu, 11 Sep 2025 07:54:07 +0000

Bonjour,
Merci pour cet article très instructif… Les promesses n’engagent que ceux qui y croient ; votre éclairage est précieux pour se mettre les bons ordres de grandeur en tête, merci !

Petite coquille ici :
“Si l’on considère qu’un réacteur nucléaire produit 7 TWh / an, il faudrait donc environ 2.7 nouveaux réacteurs nucléaires”.
Si je comprends bien il s’agit de 2700 nouveaux réacteurs.

Bonne journée